En este artículo voy a describir como he cambiado la batería de una Ducati ST4s, además de como hacer unas comprobaciones del estado del sistema de arranque.
No es la original de Ducati y me costó 70 euros. Es de la marca UNIBAT y una de las razones por la que la cogí (aparte del precio), era que declara 11 Ah en lugar de 10 Ah que tiene la original. Un poco más de capacidad siempre viene bien.
Si a la moto le cuesta un poco arrancar, antes de cambiar la batería, se pueden hacer unas pequeñas comprobaciones para ver que todo lo demás está correcto.
Para empezar, todas las conexiones a tierra, positivo y bornes de la batería deben estar limpios y apretados. Importante las conexiones de los cables que van de la batería al relé de arranque y de este al motor de arranque.
Si todo es correcto, ahora hay que medir la resistencia en omhnios que tienen los cables. La sección de los cables de serie es suficiente, pero con el tiempo, se corroen y dificultan el paso de la corriente.
Para ello coloca el tester en la posición de medir omhnios y coloca las puntas en los extremos del cable a medir. Debería dar entre 0 y 0,1 si el cable está bien, y valores mayores en el caso que esté defectuoso.
En el caso que los cables estén mal, Powerlet vende un kit para las ST, compuesto por los cables de tierra y de positivo.
También podría fallar el relé del motor de arranque. Está entre la batería y el motor de arranque (sigue el cable de positivo que sale de la batería y te lo encuentras) sujeto por una pieza de goma.
Suele ocurrir que con el uso, los contactos de ese relé se llenan de carboncillo y dejan de hacer buen contacto. Se pueden hacer 2 comprobaciones.
Para la primera hay que medir el voltaje entre los bornes del relé. Sin accionar el arranque, deberían tener casi el mismo voltaje que entre los bornes de la batería. Aunque el relé no esté conectado, el circuito se cierra por el bobinado del motor de arranque. Pues al accionar el arranque, ese voltaje casi debería desaparecer o ser muy próximo a cero.
Para la segunda, hay que medir la resistencia entre los bornes del relé. Desconecta el cable de positivo que hay entre el relé y la batería y pulsa el botón de arranque. Oirás un «click» indicando que el relé a unido sus terminales y podrás medir su resistencia al paso de la corriente cuando está conectado. Nuevamente, el valor correcto son 0 o 0.1 omhnios.
No está de más comprobar si la moto tiene algún consumo parásito que vacié la batería cuando tienes la moto parada. Para ello suelta un cable de los que van a la batería (mejor el negativo) e intercala las puntas del tester para medir los amperios. En mi caso detecté un pequeño gasto debido al inmobilizer, ya que veía que marcaba 0,01 A cuando se encendía la luz roja y 0 cuando se apagaba.
También puede ocurrir que la batería no se recargue correctamente cuando está el motor en funcionamiento. Entonces el culpable seria el regulador. Para comprobar que está bien, coloca las puntas del tester en los bornes de la batería con el motor en marcha. Debería marcar 14 voltios al superar las 2000 rpm y no aumentar el voltaje a la vez que suben las revoluciones.
Para comprobar el alternador coloca el tester en la posición de medir omhnios y (con el motor parado) INSERTa las puntas en las clavijas del conector de la foto. Debe de haber entre 0.2 y 0.4 omhnios para asegurarnos que el bobinado del alternador está correcto. Repítelo con las demás combinaciones de clavijas.
Si la batería no está en buen estado, puede ocurrir que a la hora de arrancar, su voltaje baje de 10 voltios, en cuyo caso la centralita corta la inyección de gasolina. Solo tienes que usar un tester y darle al botón de arranque. Si dejas actuar el inmobilizer, podrás hacer girar el motor sin que arranque y ver como oscila el voltaje. Con la batería vieja, podías ver valores entre 9 y 11 voltios.
Este fenómeno creo que era el que impedía que la moto arrancase siempre a la primera. Y era mosqueante porque no sucedía siempre. Resulta que accionabas el arranque y el motor de la moto arrancaba, pero al instante se paraba. Supongo que con el esfuerzo de hacer girar el motor y dar unas cuantas chispas en las bujías, la batería disminuía su voltaje por debajo de 10 voltios.
El voltaje que tiene una batería también puede ser un indicador de su estado. De nueva debe tener 13.2 voltios (a razón de 2.2 voltios por vaso). Si con el tiempo llega a tener menos de 12.6 tenemos que empezar a preocuparnos. Si ha pasado tiempo después del último uso, tal vez sea suficiente con una carga lenta. Vamos, que siempre que veas un voltaje por debajo de 12.6 voltios, pon a cargar la batería.
Incluso con un voltaje correcto la batería puede estar en mal estado por estar los vasos parcialmente sulfatados. Para comprobarlo necesitamos un medidor de capacidad de baterías.
En mi caso, la batería tenía un voltaje de 12.7 pero el medidor de capacidad daba un valor de 145 DIN. Bastante inferior a 175 DIN que da la batería nueva. Este mismo aparato sirve para medir voltajes.
Para cambiar la batería hay que desmontar todo lateral derecho del carenado incluidos los espejos. La verdad es que no tiene buena accesibilidad.
Desconecta los terminales. Primero el negativo o tierra (el de la izquierda) y luego el positivo (el de la derecha). Y ya solo queda quitar el soporte superior que mantiene la batería en su sitio.
La batería necesaria debe tener unas medidas de 151x70x130 mm y el modelo es el CT12B-BS. La original es una GT12B-4 (la primera letra solo indica el fabricante) pero tiene las mismas medidas que la que he puesto. De hecho existe una CT12B-4 que se diferencia con la que he puesto en que está sellada y ya viene con el ácido.
La que he puesto viene destapada y con una botella de ácido para rellenar. Luego hay que someterla a una carga lenta.
Solo hay que quitar el precinto
Y rellenar con el electrólito. Si le cuesta caer le puedes dar unos golpecitos o apretar un poco el recipiente.
Después de rellenar con el ácido tapa los vasos y mide el voltaje. Si tiene 12.6 voltios puedes colocar la batería en la moto y si tiene menos, mejor la cargas unas horas. Yo opté por dar una carga lenta hasta conseguir los 13.2 voltios.
Antes de colocarla limpia bien los cables que se van a conectar los terminales y ten cuidado con la posición. El terminal negativo apunta a la parte trasera de la moto.
Al colocar la batería me encontré que el soporte superior no valía para la nueva batería ya que la nueva tiene un rebaje más estrecho.
Así que toco hacer un nuevo soporte con un trozo de chapa galvanizada.
Una vez colocada la batería, al hacer la prueba de arranque, con las puntas del tester en los terminales, pude comprobar como el voltaje se mantenía estable alrededor de 11.5 voltios. Y la moto arrancaba perfectamente.
Está claro que a las ducatis le gustan las baterías bien cargadas, sobretodo para mover los motores grandes y con altas relaciones de compresión.
Tampoco tenéis que asustaros por todos los cables que salen de la batería. El dueño anterior de mi ST le había colocado una toma de corriente que podía conectarse a un cargador de baterías con una conexión de una sola posición. Así puedes cargar la batería sin desmontar el carenado.
Y cuando tenía problemas con la batería vieja, para arrancar con una auxiliar, atornillé un cable al positivo, prolongado hasta un extremo del carenado, para tenerlo a mano y no tener que desmontar el carenado. Tiene un terminal en un extremo. El negativo no hace falta ya que te vale cualquier tornillo del motor.
Hay que vigilar un tornillo que tiene el soporte de la batería. Puede rozar con esta y sería conveniente protegerlo con un plástico duro.
