En este artículo voy a describir como he cambiado las correas de una Ducati ST4s, además de como comprobar su tensión. Las 2 correas cuestan 90 euros, siendo bastante más caras que las de un dos válvulas. Hay que cambiarlas cada 20000 Km o cada 2 años, lo que ocurra antes.
Como cambiar las correas
Primero hay que despejar el camino quitando el lateral derecho del carenado, apartar el soporte de la batería y quitar las tapas de las correas. Para quitar las tapas hace falta desmontar el manocontacto de presión de aceite.
Antes de quitar las que lleve puestas, hay que girar el motor hasta hacer coincidir las marcas de las poleas con las marcas de referencia del carter y de las carcasas que tapan las correas. La foto es del horizontal, pero el vertical tiene marcas equivalentes.
En el lado izquierdo del motor también hay otra marca que debemos hacer coincidir.
También te puede ayudar si marcas con pintura o tipex los dientes de las correas que coinciden con las referencias. Es como una doble comprobación. Solo tienes que traspasar esas marcas a las correas nuevas. Es fácil si cuentas los dientes que tienes entre cada marca y así te das cuenta si se ha girado alguna polea. Suele ser útil para poner la correa del cilindro vertical, que dá algo más de guerra.
Después de tomar referencias, se aflojan los tensores de las correas. Hay que aflojar lo justo para que empiecen a girar, porque si se aflojan más de la cuenta se puede salir una arandela que tienen detrás, perdiendo luego la alineación al volver a apretar.
Las correas salen tirando hacia tí mientras deslizan en las poleas. Quita primero la del horizontal y luego la del vertical (si, ya sé, en la foto está al revés).
Podrás ver la referencia de la correa en un lateral: 737.4010.3B. Sus dimensiones son 58093×17. Los 2 primeros números indican el tipo de perfil (58). Los 3 siguientes indican el número de dientes, en este caso tiene 93 dientes. Esto es importante porque no valdrían las correas de un 996 normal, ya que tendrían 95 dientes. Y el último número indica la anchura en mm, 17 mm.
Antes de montar las correas nuevas, inspecciona los rodamientos de las guías y tensores. Deben girar sin saltos ni puntos duros. Si alguno de los rodillos tiene un tono azulado, puede ser porque la correa correspondiente se instaló con mucha tensión, produciendo un sobrecalentamiento.
A la hora de montar, hay que colocar primero la correa del cilindro vertical y luego la del horizontal.
Empieza por poner la correa en la polea de la base de la uve. La dificultad en el vertical es colocar la correa sin que se mueva el árbol de levas de admisión, pero lo puedes girar un poco (en sentido horario) para que los muelles de los balancines de cierre no hagan fuerza suficiente para que puedan girar el árbol. Luego solo hay que tirar un poco de la correa en dirección del árbol de escape y colocarla en la otra polea.
Una vez has colocado las correas, tienes que girar los tensores en sentido antihorario hasta que consigas la tensión correcta. Pero puedes tensar un poco para empezar las mediciones y poder comprobar que coinciden todas las marcas con sus referencias.
La tensión hay que comprobarla cada 10000 Km. A lo largo de los años, Ducati ha especificado diferentes métodos para medir la tensión de las correas. El que usa actualmente es el más preciso y relaciona la tensión con la frecuencia a la que vibra la correa (estando el motor parado). Si la correa se tensa, aumentará su frecuencia y si se destensa, disminuirá.
El valor que deben tener las 2 correas es 110 Hz +/- 5 (al igual que todas las desmocuatro, menos los modelos R), medidos en los ramales comprendidos entre la polea de transmisión y el rodillo tensor para el horizontal, y entre la polea de transmisión y el rodillo fijo para el vertical. Se identifican fácilmente en el diagrama. La flecha indica el sentido de giro. Los rodillos son las poleas no dentadas (fijas y tensoras).
Dicho de otra forma, son los tramos inferiores de las correas, a ambos lados del centro la uve por su parte exterior. Ducati especifica la misma tensión para las 2 correas, y estos 2 tramos tienen la misma longitud, por lo tanto, vibrarán igual si están a la misma tensión. En realidad deberían ser los tramos que no trabajan a tracción los que se suelen usar para medir la tensión, pero los tramos de referencia son los que son.
La tensión hay que medirla cuando la correa tenga su pistón correspondiente en el PMS. El PMS bueno es aquel en el cual, el ciclo de ese cilindro está en fase de compresión, con las válvulas cerradas, para que los muelles de los balancines de cierre no estén actuando y falseen la medición. Es decir, primero ajusta la tensión de un cilindro y después de girar el cigüeñal 270º, la del otro.
Yo uso una cámara de video digital y un analizador de sonidos (he usado GoldWawe) para obtener la tensión correcta. He leído unas cuantas historias para no dormir debido a una tensión incorrecta. Así que pudiendo aplicar el método más exacto, lo hago. Un ordenador portátil completa lo necesario.
El procedimiento consiste en hacer vibrar un tramo de la correa (la pulsas como quien pulsa la cuerda de una guitarra), grabar ese sonido con la video cámara y analizar la grabación del sonido con un programa. Al final, con una simple división, obtienes la frecuencia. Si la frecuencia no es la deseada, hay que tensar o destensar según proceda hasta obtener la frecuencia correcta.
Hay que procurar hacer la grabación en un lugar sin muchos ruidos para que no influyan en la medición. Y que la zona de las correas no tenga ninguna pieza cercana que se ponga también a vibrar, falseando la medición.
Una vez colocado el pistón del cilindro horizontal en el PMS, acercamos el micrófono a la correa y con la otra mano pulsamos la correa 2 o 3 veces un poco espaciadas ya que no siempre se produce una onda limpia. Esto se corrige con la práctica. No hay que pulsar muy fuerte.
Se pasa el archivo de sonido al ordenador conectando la cámara y se abre con el analizador de sonidos.
Entonces se podrá ver una serie de ondas decrecientes. La altura de las ondas disminuye, pero la distancia entre los picos se mantiene. Selecciona un tramo entre 2 picos donde las hondas sean más regulares y cuenta el número de crestas que has abarcado. El analizador te indicará debajo el intervalo de tiempo que corresponde a esa selección. Solo queda dividir el número de picos entre el intervalo de tiempo (en segundos), obteniéndose la medida de la frecuencia en hertzios (Hz).
En este caso, rodeado de naranja se puede ver el conjunto de ondas que he seleccionado, y rodeado de rojo, se ven los segundos. En este caso 0.137. Si cuentas los picos (15) y los divides entre 0.137 obtienes aproximadamente 109 Hz.
Cada vez que tenses o destenses las correas, haz girar el motor un par de vueltas exactas (para obtener de nuevo el PMS), y así distribuir la tensión que has dado con el tensor, a toda la correa. Evitarás mediciones falsas. Con pequeñas variaciones del tensor, vas a obtener cambios grandes en la frecuencia.
El proceso es un poco lioso, pero a la segunda vez le coges el truco. La clave está en conseguir mediciones repetitivas de la frecuencia y unas ondas regulares. Si ves que no son regulares en un espacio de tiempo, mejor repite la medición.
El cilindro vertical tiene un poco más de complicación, porque la correa está algo más escondida, pero también se puede conseguir la tensión correcta con este método.
Una vez obtenida la tensión correcta, solo queda apretar las tuercas que sujetan los rodillos tensores a 26 Nm. Puede ser una buena costumbre cambiar estas tuercas en cada cambio de correas y aplicar un poco de loctite cada vez que comprobamos la tensión.
Para comprobar que todo ha ido bien, si repites el proceso en el tramo de correa que está entre las poleas de los árboles de levas, deberás obtener 200 Hz para el caso de la ST4s.
Otra comprobación es empujar ese mismo tramo hacia arriba en el punto medio. Con una presión moderada, la correa debería llegar al borde superior de la culata. Si lo sobrepasa, es que la correa está floja. Si no llega, es que la correa está demasiado tensa. Para esta prueba, tienes que hacer varios intentos hasta coger el tacto. No hay que hacer mucha fuerza, pero si notar donde la correa hace tope (apenas se estiran). Esta es la comprobación del horizontal.
Y esta es la comprobación del vertical.
Si has montado correas de coche, te podrá parecer que la de tu Ducati la has dejado floja. No te preocupes, que trabajan así. Además recuerda que ante la duda es mejor dejarla que trabaje floja (en términos relativos) que muy tensa. Si está muy tensa, se puede romper, y eso hay que evitarlo.
