Cuando cambiar las correas
Hay que cambiarlas cada 20000 Km o cada 2 años, lo que ocurra antes. Los rodillos hay que revisarlos siempre que cambies las correas, pero no cambiarlos por sistema. El rodillo tiene en su interior un rodamiento de bolas sobre el que gira. En el caso de cambiar algo, se cambia el rodamiento. Hombre, si la moto tiene muchos años y llega a tener oxido y picadas en los rodillos, pues habría que cambiarlos enteros (porque afectan a la correa).
Son más delicadas que las de un coche porque sufren subidas de revoluciones más bruscas y porque también trabajan más curvadas que las de un coche. El diámetro de las poleas de las Ducatis es relativamente pequeño y fatiga más a la correa. En el caso de los coches con distribución por correa dentada, cuando se cambian las correas, también se cambian los rodillos, pero a los 800000 Km, por ejemplo. Y claro, no se puede traducir todo al mundo Ducati.
Como cambiar las correas
El cambio de correas en los motores de 2 válvulas es sencillo. Hay menos marcas de referencia (al tener solo un árbol de levas por culata) y se puede comprobar la tensión final de una manera más sencilla: usando una simple llave allen de 5 mm.
Lo primero es dejar a la vista las correas y para ello habrá que desmontar el semicarenado izquierdo y las tapas de las correas. Cuidado al quitar los tornillos de estas tapas, ya que tienen longitudes distintas. Y al igual que en un ajuste de válvulas, hay que colocar la marca del cigüeñal (en el lado izquierdo) y las marcas de las poleas (en el costado derecho del motor), en una posición determinada, tal como se ve en la foto.
En ambos cilindros, a medio camino de las poleas, vas a encontrar un par de rodillos: el de diámetro pequeño que hace de guía y el grande, que hace también la función de tensor. Antes de quitar las correas viejas, hay que aflojar estos tensores y para ello se aflojan los tornillos que los sujetan. Recuerda comprobar que estos rodillos giren sin ruidos ni puntos duros. Comprueba con la mano (y haciendo un poco de presión) que todos los rodillos giren uniformemente, sin baches ni durezas. Y si notas algo, toca cambiar el rodamiento.
Quitar las correas viejas es sencillo, solo hay que tirar hacia ti la correa horizontal y luego la vertical, deslizando primero la parte que tienen en contacto con las poleas de los árboles de levas. Tal vez se gire un poco la polea del cilindro vertical. Posicionala de nuevo en la marca antes de colocar la polea nueva.
El cambio de correas se complica un poco si tienes un modelo que tiene las poleas con un labio exterior como la Superlight 900 o esta 900SS.
Lo vemos en más detalle con la polea del cilindro horizontal. Gracias a Xabier por pasarme las fotos.
Si es un modelo que no tiene las antiguas marcas de referencia como esta Monster, fíjate que las carcasas de las poleas tienen unos alojamientos donde introducir unos tornillos que alcanzan a un rebaje en el disco de la parte posterior de la polea. De esta forma los árboles pueden quedar fijos al hacer un cambio de correas.
Lo vemos en más detalle con la polea del cilindro horizontal en la zona rodeada con un círculo rojo. Aparecen unas marcas blancas. No coinciden, pero te haces una idea. La idea es que si no vas a fijar los árboles, te puedes hacer tú las marcas en las carcasas y en las poleas. Al final son una referencia. Si lo montas en el mismo sitio que lo has desmontado, no pasará nada.
Si es la primera vez que lo haces, marca también los dientes de las correas donde coinciden con las marcas. Luego, haces esas mismas marcas en las correas nuevas (cuenta los dientes que tienes entre cada marca de la correa vieja y lo trasladas a la nueva).
Y siempre comprueba que el cilindro al que le vas a medir la tensión está en el ciclo de compresión. Por lo demás, puedes dar varias vueltas para comprobar que las marcas vuelven a su sitio.
La 900 y la ST2 usan las mismas correas. La ST2 es prácticamente una 900 con el kit de 944 cc.
Por otra parte las 620, 750(a partir del 98) y 800 también comparten otra referencia de correas, al compartir casi el bloque motor.
Una opción más barata a las correas originales son las Bucci que tiene un perfil que se adapta a los 2 tipos de poleas: de diente redondo (todas las modernas) y de diente cuadrado (las 600/750 hasta el 97).
Las poleas de acero toleran bien estas correas pero no es recomendable usarlas con poleas de ergal (Aluminio 7075), ya que puede provocar un desgaste de la polea.
Como comprobar la tensión
Después de colocar las poleas nuevas, toca ajustar su tensión. Una aproximación muy buena consiste en hacer pasar una llave allen de 5 mm entre el rodillo guía y la correa a la vez que presionas la correa con la otra mano. No hay que hacer una presión alta. Solo hasta que veas que la correa se deja de hundir. La llave de 5 debe deslizar entre el rodillo y la correa. En esta situación, una allen de 6 no debería entrar. Aquí vemos la correa horizontal.
Antes de presionar la correa, se debe apretar ligeramente el rodillo tensor, para evitar su desplazamiento. Aquí vemos la correa vertical cuya medición debe ser igual a la horizontal.
Una vez conseguido la tensión correcta, se da el par de apriete correspondiente a los tornillos de sujeción del tensor. En este caso, el par es el estándar en función del diámetro del tornillo: 0.8-1 Kg para el tornillo de 6 y 2.3-2.5 Kg para el tornillo de 8.
Este método vale para los antiguos motores de 2 válvulas como las 600, 750, 900 y 944 (la ST2). En caso de duda, flojo es mejor que muy tenso ya que es difícil que se salte de posición un diente.
Nuevo procedimiento para comprobar la tensión
Para los motores nuevos (620, 800, 1000, ST3), se aplica la medida de la tensión en Hz ya que en algunos casos usan correas de diferente anchura (son más rígidas y vibran a distinta frecuencia) aunque también han especificado las frecuencias a las que deberían funcionar los viejos.
horizontalvertical400/600/620/750124112800160145900/944 (ST2)1461211000 de 2 y 3 válvulas (ST3)142142
Hay que medirla en los 2 tramos marcados en rojo según el proceso descrito en la segunda parte de este artículo: Como comprobar la tensión
Puede parecer que Ducati está dando una tensión menor al cilindro vertical, pero no es así, ya que el tramo de correa que se usa en la medición del vertical, es más largo que en el caso del horizontal, y debe vibrar a una frecuencia menor para obtener la misma tensión. Es importante que las 2 correas trabajen a la misma tensión para evitar diferencias en el diagrama de distribución de los 2 cilindros, ya que un exceso o defecto de tensión, producirá que los árboles de levas varíen su posición respecto al cigüeñal.
Para comprobarlo, con un poco de paciencia puedes medir los tramos de las correas que están entre polea y polea, entre tangente y tangente.
Y este es el diagrama aproximado que me salió para una Monster 620, con un tramo de 110 mm para el horizontal y 115 mm para el vertical, los 2 tramos usados para medir la tensión.
También decir que se han dado casos de recalentamiento y fallos en los rodillos tensores en los nuevos motores usando estas tensiones. Parece ser que Ducati ha rebajado la tensión recomendada. Consulta con un taller cercano a ver que tensiones aplican ellos y recuerda que flojo es mejor que muy tenso.
De todas formas, buscando un poco he encontrado un boletín donde especifican una nueva tensión corregida a 110 Hz (+/- 5), igual para la correa vertical que para la horizontal. Afecta a los siguientes modelos: Streetfighter, 1198, 1098, 1098R 999, 998, 996, 916, 848, 749, M1100, MS4, MS4R, MS4RS, ST4, SC, ST3, ST2, SS1000 HYM 1100, MTS 1100,MTS 1000, MS2R 1000, M696, MS2R 800, M620, M400, M695, SS800, MTS 620.
