En este artículo voy a describir como he cambiado el kit de transmisión (piñón, cadena y corona) de una Ducati 750 SS ie.
Es el original de Ducati y me costó 145 euros.
Es muy útil un caballete auxiliar, si tu moto no tiene uno incorporado.
Cuando hay que cambiar el kit
Empezarás a notar que necesita un cambio cuando veas que tienes que tensar la cadena más a menudo que al principio. Este síntoma tambien suele coincidir con que los tensores han llegado casi al final del recorrido.
Otro síntoma es que, cuando giras la rueda, la cadena tiene tramos donde disminuye la tensión y otros donde aumenta originado por eslabones agarrotados.
Igual estás pensando «Pues a mi me hace eso, y la moto es nueva». Esto puede ocurrir debido al sistema de fabricación de la corona. Cuando es «estampada» no se consigue un centrado perfecto y origina unos tramos con más tensión que otros, pero no es tan visible como cuando tienes eslabones agarrotados.
Pero la mejor manera de comprobarlo, yo creo que es como se puede ver en la foto siguiente. Estirar de la cadena en la zona posterior de la corona mientras empujas con la otra mano el tramo inferior de la cadena de forma que lo acercas al basculante.
Con una cadena en buen estado no podrás separarla de la corona como se ve en la foto.
Que necesito para cambiarlo
Aparte de unas llaves para soltar la rueda trasera y el piñón de ataque, necesitarás una cortadora-remachadora de cadenas (yo compré una bastante maja por 70 euros) , una llave dinamométrica, líquido fija tornillos y un caballete para trabajar mejor. Un poco de limpieza y un recipiente para dejar los tornillos también se agradecen.
Lo primero que hay que desmontar es el tubo de escape izquierdo y la tapa del piñón de salida con una llave allen de 5. El escape deberás girarlo a la vez que estiras de él.
Una vez desmontado tendrás un buen acceso a la cadena.
Ahora podrás empezar a cortar la cadena mediante la extracción de uno de sus bulones. Se podría utilizar una rotaflex, pero la cizalladora es más limpia y no todo el mundo tiene una rotaflex en casa. Si usas una rotaflex, cuidado con las chispas que lanza.
La cizalladora viene en una bolsa con instrucciones que explican bien todo el proceso y con un puntero de recambio.
Y estas son las piezas que lo componen:
Tendrás que apuntar bien para que el puntero de la cortadora coincida con el bulón. Luego, aprieta poco a poco y con cuidado con no cargarte el puntero, ya que costará hacer deslizar el bulón. Puedes facilitarlo si rebajas el saliente del bulón.
Una vez has extraído el bulón completamente, desatornillas la cizalladora y puedes desmontar la cadena y sacarla de la moto.
Suelta los tornillos que atornillan la chapa al piñón de salida. Mete una marcha para sujetar el piñon.
Es buen momento para examinar la chapa de sujección del piñón y si la ves con desgaste en las almenas, sustitúyela. Comprueba también la holgura del rodamiento del eje de salida.
Aqui podemos comparar el piñón viejo y el nuevo que lo sustituye. Puedes ver que el viejo es mas estrecho en la base del diente, siendo un desgaste normal. También se pueden desgastar en forma de aleta de tiburón. Lo he visto en la ST4s, y supongo que es debido a su mayor potencia.
La corona tampoco tiene mucho misterio. Primero desmontamos la rueda del basculante después de extraer el eje, y luego soltamos los 6 tornillos que sujetan la corona al plato portacoronas.
Ya puedes aprovechar para limpiar bien la llanta y el portacoronas. Revisa los rodamientos (deben girar sin saltos y sin holguras) y los silenblocks de la llanta por si hay alguno dañado. Y limpia y engrasa los tetones del portacoronas que encajan con el buje de la llanta.
De nuevo una comparación. Parece que la corona ha tenido una mejor vida. La corona usada está a la derecha y se ve que tiene los dientes ligeramente más delgados que la nueva. La verdad es que hubiese durado algo más pero la cadena estaba en mal estado y había que tensarla muy frecuentemente.
Ahora hay que colocar el piñón y la corona en su sitio. Mejor si usas una llave dinamométrica.
Y poniendo en las tuercas un poco de fijatornillos.
A la hora de poner el eslabón de cierre, hay que acordarse de las 2 juntas tóricas que venían con el kit. A la derecha esta la vieja, un poco dañada. Si estuviese en peor estado dejaría salir la grasa y entraría la suciedad más fácil, con el riesgo de romper un eslabón.Usé la factura para posar los retenes, pero al revés. Aun así se puede ver el precio.
Para encajar el eslabón de unión, coloca los extremos de la cadena sobre la corona y será más fácil.
Luego, para remacharla, gira la rueda hasta dejar la unión en el tramo horizontal inferior. Antes hay que encajar bien las partes del eslabón de unión.
Coloca la remachadora con el puntero en posición de remachar. Hay que deformar las puntas de los bulones.
La cizalladora tiene una galga para comprobar si se ha remachado bien. Es la chapa rectangular (al lado de los punteros) que se ve en las primeras fotos. Tiene una hendidura por donde no debe pasar el bulón remachado, es decir, que si pasa, entonces hay que seguir deformándolo hasta que no entre.
Una vez montada la cadena nos queda tensarla. Yo le he pintado una marca negra con un rotulador indeleble en el basculante. Está en la mitad de la distancia que hay entre el eje del piñón de salida y el eje de la rueda trasera. En esta moto recomiendan 25 mm de holgura vertical de la cadena. Ojo que en este caso esta medida hay que comprobarla con la moto sobre la pata de cabra (que es como recomienda Ducati). Si se mide sobre un caballete auxiliar, la holgura varia.
Por ejemplo, si con la moto sobre la pata de cabra mides esos 25 mm de holgura, al colocar la moto solo sobre las 2 ruedas, vas a tener menos holgura en la cadena. El amortiguador se comprimirá más, porque pasas de tener 3 puntos de apoyo a tener 2, aparte de estar la moto más vertical.
Con la ayuda de un listón o una cuerda podrás asegurarte de la alineación de las ruedas. Mide la anchura máxima de los neumáticos, réstalas y divide por 2.
Por ejemplo 160 (trasero) – 120 (delantero) = 40 mm.
40/2 = 20 mm
Apoya el listón de madera en los bordes del neumático trasero y la separación con ambos cantos del delantero debería ser 20 mm a ambos lados de la moto. Si en un lado es menor, deberás tensar el eje de ese lado y viceversa.
Como puedo hacer que dure más
Engrásala con grasa específica de cadenas (que lleve teflón) y específica para moto (para evitar en lo posible que se despegue de la cadena y vaya a la llanta). Hay que engrasar cada 500 o 1000 Km. El kilometraje puede variar en función del uso de la moto pero engrásala siempre que veas brillantes los rodillos de la cadena y después de haber andado bajo lluvia.
El mejor momento para engrasar la cadena es después de una ruta, cuando la cadena está todavía caliente y permite que la grasa sea todavía más fluida y penetre por todos los eslabones.
Yo apunto el spray a la parte trasera de la corona (por encima del eje) y en el sentido de marcha de la moto. Voy engrasando en pequeños tramos y cada vez giro la rueda un poco hacia delante. Cuando el tramo engrasado está en la parte horizontal, la grasa termina de rodear los casquillos por la gravedad (resbala). De esta forma se engrasa la cadena completamente y aprovechas mejor la grasa. Un caballete es de gran ayuda.
La corona siempre tiene que estar alineada con el piñón de salida para que la cadena no trabaje forzada. Por eso hay que prestar atención a las marcas de alineación del basculante y hacer coincidir la misma marca en ambos lados. Si no te fías de las marcas (hay tensores que tienen holguras), puedes usar como referencia el eje de la rueda y el final del basculante y medir esa distancia con un calibre.
Y también la cadena debe trabajar con la tensión recomendada por el fabricante. Si está muy tensa, además de forzarla, te puedes cargar el rodamiento sobre el que gira el eje del piñón de salida. Si está muy floja, notarás tirones al cambiar de marcha y un desgaste excesivo en los patines del basculante. Aun así, es preferible llevarla más destensada que excesivamente tensada.
Porque se estira la cadena
Por el desgaste que se produce entre los casquillos y los bulones sobre los que articulan los eslabones. Entre una pareja casquillo-bulón puede haber una pequeña holgura, pero si la multiplicas por todos los eslabones de la cadena obtienes los efectos siguientes.
Al colocar una cadena vieja al lado de una nueva y hacer coincidir uno de sus extremos, podrás comprobar que el otro extremo no coincide.
La inferior es la desgastada y se puede ver que hay casi medio eslabón de diferencia. Esto puede provocar que la cadena no se acople perfectamente a la corona o al piñón, montándose la cadena por encima de los dientes y provocando roturas.
Una cadena vieja no solo se estira sino que también tiene más holgura lateral provocando que se salga de su sitio. En la foto de abajo lo podemos comprobar. La inferior es la vieja, y se puede ver como coge más curvatura que la nueva.
