De serie viene muy pobre (y con la modificación del filtro se agrava) y esta pobreza hace que el motor se caliente bastante si lo aprietas (el 90 % del uso normal). Para notar una mejora, solo hay que levantar una posición las agujas de los carburadores. Tiene 3 y vienen en la segunda. El reloj de temperatura ahora ronda los 100 ºC en lugar de los 130 ºC iniciales. Puede ser hasta peor cuando estás un rato forzando el motor en la autovía. Se calienta y se queda sin fuerza. Este exceso de temperatura provocó el tener que cambiar las bujías antes de tiempo porque se comunicó una (y aprovechamos para poner unas de iridio, CR8EIX). Cuidado con los tornillos de las campanas, que no son de buena calidad.
Los tornillos de baja están tapados por unos tapones de goma. Los puedes quitar y verificar que están aflojados 1.5 vueltas como reglaje inicial. A lo mejor el trasero tiene 1.25 vueltas.
La aguja que hay que tocar es la que está solidaria a la campana, en el centro de la entrada. Lo que está en el lateral es la salida del circuito de la bomba de aceleración. Por ahí sale un chorro de gasolina cada vez que giras el acelerador. En los primeros modelos de 125 no venía. Yo creo que la intención es compensar el reglaje pobre con el que viene de fábrica para cumplir emisiones.
Al acelerar hace falta más gasolina y la inyectas con la bomba. El problema es que al añadir ese extra de gasolina, el motor no la puede quemar y se queda ligeramente ahogado, sin respuesta. Este es el mecanismo de la bomba.
El circuito se prolonga por debajo de las cubas para poder inyectar a los 2 carburadores a la vez.
La solución a esos ahogos al acelerar es quitar la bomba de aceleración, sujetada por el tornillo de cabeza de estrella.
También estuvimos probando con diferentes tamaños de chiclés para ajustar más la carburación. Para ello hay que comprar un kit de carburación compuesto por distintas medidas de alta y de baja. Los de la izquierda son de baja (de 17.5) y los de la derecha de alta en incrementos de 2.5 puntos. Los carburadores son unos MIKUNI BDS26, así que puedes usar distintos chiclés de ese fabricante.
Solo tienes que desmontar las cubas para acceder a ellos. El ajustar la carburación lleva su tiempo ya que tienes que andar desmontando el asiento, el depósito y la caja de filtro en cada prueba.
Ya que has desmontado las cubas, aprovecha para limpiarlas ya que el tornillo de vaciado no arrastra toda la suciedad.
Otra verificación que puedes hacer es comprobar que la altura de las boyas son 7 mm. En esta posición, sería lo que sobresale la boya respecto al plano de la zona de unión del carburador con la cuba.
Las medidas originales para los de alta son 87.5 para el cilindro delantero y 90 para el trasero (ese extra de gasolina se usa para refrigerar el cilindro). Los de baja son de 15. Después de las pruebas, solo aumentamos 2.5 puntos los chiclés de alta (quedando en 90 y 92.5 respectivamente), dejando intactos los de baja. Esto es debido a que el escape es el de serie a pesar de eliminar la restricción. En caso de usar uno más abierto, habría que subir los de baja a la siguiente medida y al menos 5 puntos los de alta.
Lo siguiente no lo llegamos a probar pero para aumentar un poco la respuesta se pueden hacer más grandes los agujeros de la parte inferior de la campana (rodeados en rojo). Originalmente son de 1.4 mm y la recomendación suele ser pasarlos a 2.5 mm. Pero como encontré algún comentario de gente descontenta, no lo llegamos a probar. Supongo que se pueden probar agujeros de diámetros intermedios.
Y por último, comentar otra opción a todo lo anterior y es comprar un kit de carburación Unlimited Power, que por 80 euros te venden unos chiclés, unas agujas y unas instrucciones de instalación.
