En la revisión de los 40000 Km, aprovechando que tenía que desmontar la horquilla para cambiar el aceite, le cambié las válvulas de compresión por unas de Race Tech. La ST lleva una horquilla invertida de cartucho. Esto quiere decir que en su interior hace pasar el aceite por los extremos de un cartucho. En los extremos de este cartucho se encuentran unas válvulas que gestionan ese paso de aceite y con ello la velocidad de compresión y extensión de la horquilla. La ST, a pesar de tener en las barras un recubrimiento antifricción de titanio, tiene una válvula de compresión muy básica que se comporta como los agujeros de compresión de una horquilla convencional. Es decir, la sección de paso de aceite es siempre la misma, sin importar la velocidad de compresión. De esta forma, si endureces el reglaje, puede trabajar bien en un uso normal (frenadas, etc.), pero ser demasiado duro para absorber un bache.
La solución es instalar unas válvulas con láminas que se deforman en función de la velocidad del paso de aceite. Race Tech vende un kit específico para cada moto, el cual viene en una caja que abulta bastante más que el contenido. Para esta horquilla es el FMGV S2043 Type 1. Se compone de lo siguiente:
- Las Gold Valve (las piezas doradas con 6 agujeros),
- 2 paquetes de láminas (son unas arandelas finas de distintos espesores)
- Una cápsula de Loctite rojo
- 2 tornillos nuevos que van a sujetar los paquetes de láminas
- 2 juntas tóricas que van a sellar la zona de contacto entre la válvula y el cartucho
- 2 muelles de retorno que van a cierran los agujeros de extensión en la compresión de la horquilla
- 2 arandelas gruesas donde se apoyan todo el resto de componentes y evitan que se muevan
Antes de instalar nada, hay que desmontar las horquillas de la moto como si fueses ha hacer un cambio de aceite de horquilla: quita el tapón superior, el muelle y vacía el aceite. Da la vuelta a la barra y sujétala por la parte inferior o puntera. De esta forma queda a la vista el tornillo de regulación del hidráulico a compresión. Este tornillo está incluido en otro más grande que sujeta el cartucho del interior de la horquilla y es el que tenemos que soltar con una llave de vaso. Si ves que gira junto con el cartucho, unos pequeños golpecitos al girar (o una pistola neumática), pueden ayudar a soltarlo.
Aquí vemos el regulador de compresión con una aguja que le sobresale. No pierdas la arandela de cobre. El cartucho se encaja en la parte inferior de la barra con un casquillo. La válvula de compresión que hay que soltar está en la parte inferior del cartucho cerca de los agujeros. Se ve como asoma un poco la pieza de aluminio que la soporta.
Esta es una vista de los muelles con el casquillo espaciador y el cartucho y su posición relativa en la horquilla. La parte de la izquierda estaría hacia abajo.
Para soltar la válvula de compresión hay que hacer un pequeño agujero en el cartucho con una broca de 5 mm. De esta forma se quitan los pequeños remaches que sujetan la válvula. El soporte de la válvula se marca un poco pero no importa.
Ahora hay colocar momentáneamente el tornillo de sujeción del cartucho que se había quitado. Golpéalo con cuidado con un martillo de punta de goma, de tal forma que el soporte de la válvula se introduzca en el cartucho.
Retira el tornillo y verás que ahora queda al descubierto un pequeño clip que evita que el soporte se salga. Retira el clip con un destornillador plano.
Lo siguiente es quitar una pieza de plástico que se mueve junto con la varilla de amortiguación. Está sujeta por 2 clips. Quita primero el superior (que está a la vista) y luego el inferior.
Ahora hay que hacer como una zambomba y empujar el soporte con el extremo de la varilla que está dentro del cartucho. Debería salir más o menos bien, depende del ajuste original. Y este es el aspecto de la válvula original. Con una llave allen hay que desmontar el tornillo que sujeta la válvula original junto con el soporte. Puede estar un poco duro.
Aquí vemos en detalle la válvula vieja (a la izquierda) y la nueva (a la derecha). La principal diferencia es el número de agujeros. La original tiene 4 y la nueva tiene 6, aunque solo se usan 3 en la compresión y los otros 3 en la extensión. El otro detalle es el acabado, ya que la nueva tiene los agujeros con los bordes redondeados para disminuir las turbulencias del aceite. Además, la vieja usa los 4 agujeros en la extensión y la compresión (en este caso se cierran parcialmente y el aceite pasa por la arandela agujereada de la izquierda).
Podemos hacer una comparación de los agujeros si los suponemos casi rectangulares:
Sección agujeros originales = 5×2 x 4 agujeros = 40 mm2
Sección agujeros Gold Valve = 5,5×3 x 3 agujeros = 50 mm2
Esta sección (50 mm) es la máxima que se puede usar en las compresiones rápidas de la horquilla (reglaje de alta velocidad), cuando las láminas han cedido totalmente. Es lo que evita que la horquilla se sienta dura en un bache. Y un gran avance si lo comparamos con los agujeros de la arandela agujereada. En el caso de la extensión, como se ve afectada (aumenta la sección) respecto al original, el reglaje recomendado de extensión es un poco más cerrado (más frenado).
La compresión de baja velocidad también se ve afectada, ya que el kit viene con un tornillo que sustituye el original perforado. Es el tornillo que sujeta la válvula junto con el paquete de láminas. Este agujero es el que cerramos o abrimos con el reglaje de compresión, al mover la aguja. El agujero del original es de 3 mm de diámetro y el nuevo tiene 2 mm. Creo que la intención es hacer pasar la mayor cantidad de aceite por las láminas (para que esté controlado) y diferenciar más los reglajes de alta y baja velocidad. De esta forma, la horquilla es firme en un uso normal (controlada por el tornillo de baja), hasta que encuentra un bache y abre las láminas suavizándose (controlado por la Gold Valve).
Con las instrucciones de uso viene un código que tienes que introducir el la web de RaceTech. Introduces tus preferencias de conducción y te muestra el código del paquete de láminas recomendado, además de otros datos como nivel de aceite, viscosidad, dureza del muelle, etc. Imprime estas instrucciones para tenerlas a mano.
En mi caso el código es el c34. Solo tuve que ir apilando arandelas de la bolsa marcada con el código SH06 S20. La otra bolsa es para modificar el valvulado y que sirva para circuito. Clasifícalas para tenerlas ordenadas y móntalas según las instrucciones.
En el fondo del paquete de láminas pon una de las arandelas gordas y aplica unas gotas de Loctite en el tornillo. No lleva mucho apriete (3.5 N.m), así que no hagas mucha fuerza. Ya se encarga el Loctite de que no se mueva. Puedes presentar las láminas en el tornillo y luego colocar todo en soporte de aluminio. Coloca la junta tórica en el rebaje del lateral de la válvula.
Antes de volver a poner la válvula en el cartucho, hay que quitar las rebabas que hemos dejado antes, después de usar la broca de 5 mm. Se puede hacer con una fresa esférica, haciéndola pasar por la parte interior del cartucho.
Para que deslice bien, unta la junta con un poco de aceite y deslízala en el interior del cartucho hasta dejar a la vista el alojamiento del clip. Coloca el clip y empuja de nuevo la válvula con la varilla de amortiguación hasta que haga tope en el clip. Coloca la pieza de plástico en la varilla y no te olvides del casquillo en el inferior del cartucho (tiene un rebaje para aceptar el cartucho). Ya solo queda volver a atornillar el cartucho a la parte inferior de la horquilla.
Después solo queda montar el resto de componentes como en un cambio de aceite. En este caso recomiendan SAE 5, y una altura de cámara de aire de 110 mm (pero con el muelle instalado) con la horquilla comprimida. Hice unas mediciones, y casi se corresponde con la medición de 132 mm sin muelle y la horquilla totalmente comprimida. El resto son 5 clicks de compresión y 10 clicks de reglaje de extensión, en ambos casos respecto a la posición más cerrada (los de serie son 14 y 14 respectivamente). Comprueba que la horquilla se hunde entre 35 y 40 mm con tu peso, y a rodar.
La verdad es que es una modificación que recomiendo a todo el mundo con una ST. La moto se siente más estable y firme en la parte delantera, además de absorber mejor los baches.
