Siempre que se modifique el escape (por uno más abierto y ruidoso) o la admisión (abriendo la caja del filtro o instalando un filtro menos tupido como un KN o BMC) es necesario ajustar la carburación. A veces es suficiente con variar la altura de las agujas y en otras es necesario cambiar agujas y chiclés. Además, con el tiempo los componentes se desgastan y ensucian, con lo que se agravan los problemas.
Esta moto es una 900 Superlight de un amigo, en la que se juntaban los problemas anteriores. Tiene unos escapes BOS más abiertos que los originales y una caja de filtro recortada y con un KN. Encima, con 20000 Km de uso tenía los emulsionadores gastados por el roce de las agujas, problema común a los Mikuni instalados en las Ducati. Todo junto provocaba un increíble bache a medio régimen que hacía incomoda la conducción, además de que la moto empujaba menos que una 750. El bache en medios tampoco ayudaba a llegar a la zona de potencia máxima con muchas ganas.
Probamos con un limpiador de carburadores y mejoró algo pero no se solucionó. Así que le convencí (no costó mucho) de comprar el kit de carburación de Factory Pro que usa componentes originales Mikuni, y con emulsionadores nuevos. Se trata del CRB-D09-1.1-NJ y cuesta unos 150 euros. Viene bastante completo, con unas instrucciones generales, reglajes para la moto en particular y pegatinas (para dar ese extra de potencia). Enumerando los componentes son los siguientes: tornillos para las tapas, tornillos para las cubas, muelles de retorno, 3 opciones de chiclés de alta, chiclés de baja, agujas y clips de sujeción de las agujas. Los emulsionadores no salen en la foto.
Hay que empezar quitando los carenados, batería, la caja del filtro, soporte de batería y bobinas, y conexiones varias de cables y tubos de alimentación y desagües, para terminar de desmontar los carburadores de la moto y trabajar mejor (limpieza incluida).
Esta es la vista inferior de los carburadores. Se ven las cubas y los tornillos que las sujetan. No me extraña que el kit venga con unos tornillos de reemplazo, porque 2 se pasaron (marcados con un círculo azul) aunque con la dremel pude hacerles un pequeño corte en la cabeza para soltarlos con un destornillador plano. El otro problema son los tornillos de baja (marcados con un círculo rojo). Deben estar tapados por un pequeño capuchón de goma. Pero el de la parte izquierda no lo tenia, y debido a la suciedad que se acumula con el tiempo, estaba agarrotado. Como son muy débiles, al hacer fuerza se pasó la cabeza y hubo que pedir recambio (del tornillo y del capuchón protector), ya que hay que abrirlo las vueltas especificadas en las instrucciones de carburación.
Esta es la vista superior de los carburadores. Quitando los 2 tornillos de cada tapa tendremos a la vista las membranas y los muelles. Antes de desmontar nada, es buena idea limpiar todo con una pequeña brocha.
Aquí aparece la membrana y el muelle que no tiene mucha tensión. Cuidado con perder la pequeña junta tórica de la izquierda.
Al tirar de la membrana, también quitamos la campana y la aguja. Se puede quitar solo el muelle y la aguja, pero como en este caso también voy a cambiar los emulsionadores, hay que desmontar todo.
Después de quitar la campana, mirando al fondo, se ve una pieza dorada en el centro de la imagen. Es el emulsionador. Pero para soltarlo, primero hay que quitar un tornillo en el interior de la cuba.
Al quitar los 4 tornillos que sujetan la cuba y desmontarla ya podemos ver el flotador. Ojo a la pequeña junta de goma de la cuba. Limpia el fondo de la cuba de toda la suciedad acumulada.
Estos son los 2 chiclés que hay que cambiar: rodeado de rojo el de baja, y rodeado de azul el de alta. Señalado con una flecha verde, está el chiclé del circuito del estárter. Hay que quitarlo para desmontar el de alta.
Aqui los vemos en más detalle. El de alta tiene una pequeña junta tórica que no tenemos que pellizcar.
Para terminar de desmontar todo, aflojamos el pequeño tornillo con cabeza hexagonal, que sujeta al emulsionador por el otro extremo.
Vemos la pequeña chapa rodeada con un círculo rojo, que modificaremos más adelante para ajustar la altura del flotador. De nuevo comprobar que la junta de la base de esa pequeña torre de chiclés está en buen estado.
Ahora ya se puede extraer el emulsionador, tirando de la pieza blanca en la que se acopla por la parte superior. Tiene un canal en un costado y por eso solo tiene una posición buena.
Esta es una vista superior de los emulsionadores. El de la izquierda es el viejo y el de la derecha el nuevo. Se puede ver como el viejo está gastado, al tener su agujero un diámetro mayor. Esto provoca una mezcla más rica de lo necesaria (aumenta la proporción de gasolina sobre todo a bajas rpm). El otro problema tiene que ver con su función. Como su nombre indica, se encarga que «emulsionar» la gasolina con el aire, es decir, la mezcla. Pero esta mezcla deber ser uniforme. Sin embargo, al estar gastado, en lugar de formar pequeñas gotas de gasolina, las crea más gordas (y más difícil de quemar) obteniendo una mezcla de peor calidad.
Al colocar el emulsionador, el rebaje del extremo debe apuntar a la entrada de la culata (flecha azul). En rojo he rodeado los agujeros del circuito de baja. Como siempre, deben estar limpios.
Instala los chiclés recomendados. Y comprueba la «altura del flotador». Cuando en los reglajes hablan de «altura del flotador» se refieren a la siguiente medida en rojo, y es la distancia de la base de la cuba al borde superior del flotador.
Para hacer esta medición, primero hay que sujetar el soporte del flotador, para no falsear las medidas. Solo hay que atornillar con un par de tornillos la cuba por un lateral como se ve en la foto.
El flotador hay que empujarlo por la parte posterior, cerca de la aguja que cierra el paso de la gasolina. Hay un pequeño resorte entre el flotador y la aguja. Con el carburador puesto del revés como en la foto, hay que liberar la tensión del resorte levantando el flotador hasta encontrar la posición de funcionamiento. Tendrás que hacer alguna prueba para descubrir el tacto, en el que apoyes el dedo y empujes hasta que cueste un poco más mover el flotador, que es el límite de cuando deja de actuar el resorte. Si la medida no es la correcta, hay que doblar la pequeña chapa que está entre la aguja y el flotador.
Una vez ajustada la altura, continuamos con el montaje del resto de las piezas. Esta es una comparación de la nueva aguja (superior) con la vieja (inferior). Fíjate que la nueva tiene distinta conicidad. La vieja tiene colocada la arandela y el clip. La nueva posición del clip dependerá de los reglajes y de las comprobaciones posteriores, con la prueba de la moto en carretera.
Después de colocar la aguja en la campana, se pone el muelle. El superior es el nuevo y el inferior el viejo de mayor sección de espira. De esta forma, al ser el nuevo muelle algo más blando, la respuesta del carburador es más instantánea.
Empuja con cuidado la tapa del carburador para no pellizcar nada del contorno exterior de la membrana. La membrana no debe tener cortes. Posiciona los tornillos de baja según las indicaciones y vuelve a montar los carburadores en la moto.
Sigue esta guía para ajustar la carburación: www.factorypro.com o para comprobar que está todo correcto.
