Siempre que conectas una centralita externa o cambias el mapa de la original, una buena práctica (aparte de resetear/verificar el TPS) es asegurarse que el motor respeta el diagrama de distribución con el que fue diseñado. Esto te garantiza que la centralita se va a encontrar las mismas condiciones con las que fue desarrollado el mapa que lleva en su interior. Por tanto, el motor va a desarrollar toda su potencia.
También puede suceder que el mapa se ha desarrollado para otro diagrama de distribución y esto ya te obliga a cambiar esta distribución por las otras especificaciones. En este caso, como tiene instalados unos pistones de alta compresión, quería asegurarme que no hubiese problemas de tolerancias entre las válvulas y el pistón por estar la distribución fuera de especificaciones.
En el caso de la 620 las especificaciones de serie son las siguientes:
| Apertura Admisión (AA) | Cierre Admisión (CA) | Apertura Escape (AE) | Cierre Escape (CE) | Duración Admisión | Duración Escape | Centro Leva Admisión | Centro Leva Escape |
| 12 | 55 | 58 | 24 | 247 | 262 | 111.5 | 107 |
Las especificaciones de fábrica se pueden ver en el siguiente diagrama. Los valores de apertura y cierre de las válvulas están dados con 1 mm de alzada de la válvula correspondiente (estando sin holgura).
Sería muy inexacto hacer las mediciones en el momento exacto de apertura (o cierre) ya que en esas fases el movimiento de la válvula es pequeño (poca alzada), así que suele tomar un valor mayor de alzada, donde el movimiento de la válvula está claramente definido. Y como Ducati suministra los diagramas de distribución con 1 mm, este es valor que hay que usar. No va a ser necesario quitar dejar las tolerancias a cero para hacer esta comprobación.
Para comprobar la exactitud de la distribución con el especificado por Ducati, voy a usar un método de cálculo que obtiene los centros de leva teóricos (CL), a partir de los momentos de cierre y apertura. Para ayudar a visualizarlo, si la leva es simétrica, también sería el punto de mayor alzada.
Los CL se miden a partir de PMS del pistón y se calculan de la siguiente manera:
CL admisión = (AA+CA+180)/2 – AA
CL escape = (AE+CE+180)/2 – CE
Es decir, se calcula la duración (AA+CA+180) o (AE+CE+180), se divide por 2 y luego se le resta la apertura de la admisión (AA) o el cierre del escape (CE) respectivamente. Para el caso de la ST4s tenemos:
CL admisión = (12+55+180)/2 – 12 = 111.5
CL escape = (58+24+180)/2 – 24 = 107
En este caso de un 2 válvulas, estos valores se deben comprobar con las correas en su tensión de funcionamiento o trabajo, unos 110 Hz.
Bien, sabiendo los valores correctos y con las correas a punto, ahora hay que hacer las mediciones. Se necesita un disco graduado (para medir los grados de giro del cigüeñal), un útil para girar el cigüeñal y un reloj comparador con soporte flexible (para medir el desplazamiento de la válvula).
El primer paso es hacer solidario el útil al cigüeñal junto con el disco graduado. El útil tiene un par de salientes en su extremo que van a coincidir con un par de muescas en la punta del cigüeñal. Se coloca y se aprieta con el tornillo. Además tiene una tuerca más grande que va a sujetar el disco graduado (tiene un agujero para colocarlo en el útil). Un alambre atornillado al cárter será nuestra nueva referencia. Colocamos el disco y el alambre de tal forma que marque el PMS del cilindro que vas a hacer los cálculos.
Luego necesitamos saber el PMS real para saber los grados exactos que ha girado el cigüeñal. Para ello se modifica una bujía que hará de tope al pistón en su desplazamiento hacia el PMS. Puede ser que las marcas de PMS que vienen marcadas en el cigüeñal no se correspondan exactamente con la realidad así que vamos a calcular ese punto a partir del cual basaremos el resto de las mediciones.
Un alambre atornillado al cárter (marcado en rojo) será nuestra nueva referencia. Colocamos el disco y el alambre de tal forma que marque el PMS del cilindro que vas a hacer los cálculos.
Con el pistón en el PMS giramos el cigüeñal por ejemplo en sentido horario unos 60º e introducimos la bujía modificada. Giramos el motor en sentido antihorario hasta hacer tope y apuntamos los grados. Por ejemplo 44º. A partir de ahora es importante apuntar todos los números obtenidos y repetir la medición siempre que tengas dudas.
Ahora volvemos a girar el motor en sentido horario (como si intentases dar una vuelta completa) hasta que haga nuevamente tope (no seas bestia y le hagas un agujero al pistón). Apunta los grados, por ejemplo 42º.
Entonces se puede decir que el pistón estará en el PMS contando a partir de (44+42)/2=43º del tope. Solo queda modificar el alambre de referencia para que se pare en los 43º si mueves el cigüeñal (hasta hacer tope el pistón) en sentido horario y antihorario.
Lo siguiente es apoyar la punta del reloj comparador en la pastilla de apertura de la válvula del árbol sobre el que quieras efectuar la medición. Apóyala en la parte plana y no se debería resbalar. Tal vez necesites un prolongador de la punta del comparador para apoyar correctamente. El comparador debe seguir lo más fielmente posible el movimiento de la válvula y por ello debe tener un ángulo lo más parecido al vástago de la válvula.
Antes de empezar a girar el cigüeñal, se pone a cero el comparador (comprimido ligeramente), ya que las mediciones de los grados se van a contar a partir de 1 mm de alzada de válvula.
A la hora de girar el cigüeñal, siempre se debe de hacer en el mismo sentido, para eliminar de los cálculos las posibles holguras de los engranajes. Así que si te pasas, no vuelvas para atrás y comienza de nuevo.
Empieza a girar el cigüeñal poco a poco, hasta que veas que la aguja del comparador se ha movido 1 mm (1 mm de apertura de válvula) y apunta los grados que muestra el disco graduado. Al seguir moviendo el cigüeñal, al comparador irá disminuyendo su medición y puede que la punta deje de hacer contacto con la pastilla, pero no importa. Lo importante es cuando la válvula vuelva a su sitio, y el comparador empiece a aumentar su medición. Deberás parar en el mismo punto que antes: 1 mm antes de que la válvula se cierre completamente. Seguramente las primeras veces te pases de sitio.
Un apunte es que los valores de AA y CE se miden respecto el PMS y los de CA y AE se miden respecto al PMI. Esto es porque después de unas cuantas vueltas al disco graduado te puedes liar un poco con las referencias y los grados mostrados. Aquí mido el árbol del vertical con la base magnética pegada a uno de los tubos del chasis.
Aunque me dio mejor resultado atornillar el soporte del comparador al chasis, usando una de las roscas del soporte del depósito.
Y el comparador apoyado en la pastilla, con la ayuda del útil, un trozo de varilla doblada y aplanada en la zona de contacto.
Al final deberías obtener una hoja que indique la situación. Una calculadora y un bolígrafo es complemento ideal. Y seguramente solo obtengas unos valores parecidos a las especificaciones. Lo importante es que los CL si sean lo más cercanos a los deseados.
Los valores que obtuve fueron:
Horizontal Admisión:112.5
Vertical Escape:105.5
En este caso da igual medir la admisión o el escape ya que las levas comparten el mismo árbol. Toma como referencia la admisión o el escape y comparas los cálculos con las especificaciones que apliquen (admisión o escape). Si por ejemplo, varías la admisión en un sentido, puedes comprobar que el escape se ha movido los mismos grados. Elige la parte que te sea más cómoda medir: la admisión del horizontal y el escape del vertical.
Apenas hay desviaciones respecto a las especificaciones, sin embargo preferí dejarlo todo correcto. Para ello hay que aflojar los 3 tornillos de las poleas de distribución y girar estas respecto al árbol. Solo hay que quitar un poco de apriete para que la polea no se quede loca y te sea más difícil afinar con la posición.
La flecha roja indica el sentido de giro del árbol de levas. Si tienes que avanzar el diagrama, debes girar la polea en el mismo sentido. Si lo quieres retrasar, pues en el sentido contrario. Ten en cuenta que si estás comparando los valores del escape, «avanzar» implica aumentar el valor del CL y «retrasar» implica disminuir el valor del CL. El caso de la admisión es al reves: «avanzar» implica disminuir y «retrasar» implica aumentar.
Por supuesto, vuelve a comprobar todo con las poleas apretadas y si tienes alguna duda, repite las mediciones.
El resultado final fueron unos valores iguales a las especificaciones del inicio gracias a las poleas regulables, que por cierto, son intercambiables con otros modelos y se podrían poner en la ST.
Para hacer el disco graduado te puedes bajar de Internet alguna imagen, recortarla y pegarla a una lámina de aluminio. Yo usé una de www.machinerycleanery.com
Como último apunte, las carcasas de las poleas tienen unos alojamientos donde introducir unos tornillos que alcanzan a un rebaje en el disco de la parte posterior de la polea. De esta forma los árboles pueden quedar fijos al hacer una cambio de correas. Y si luego aflojas los 3 tornillos que sujetan la polea, al instalar las correas nuevas no se debería mover la distribución ni afectarle si se instalan correas con otra tensión.
Y es que el diagrama de distribución se ve afectado según la tensión de las correas adelantándose o retrasándose. Por ejemplo, hice unas mediciones en la fase de admisión y con las correas muy flojas, obtuve un CL de 109. Tensándolas al máximo obtuve 114.5, una diferencia de 5.5 grados.
Por eso es importante que las correas de los dos cilindros trabajen a la tensión adecuada, para garantizar una mayor regularidad de funcionamiento. Y si además conseguimos que los 2 cilindros trabajen acompasados en la distribución, el beneficio será doble.
