Cada 20000 hay que cambiar el filtro de aire. No recomiendo estirarlo más porque sale bastante sucio. Y es que gracias a la toma de ram-air del frontal, es capaz de recoger más aire y más suciedad para el filtro.
Nos hemos decidido por un BMC para continuar con la pequeña preparación de la moto y porque su precio se rentabiliza con los posteriores lavados (se puede usar más veces que el original).
La referencia es la FM478/04. Tienes 2 versiones para elegir: la STREET con 4 capas de algodón y la RACE con 3. Como es lógico, la versión para circuito tiene más paso de aire pero menos capacidad de filtrado. Se puede obtener más potencia pero a base de tocar el mapa de inyección.
Para desmontar el filtro hay que quitar el asiento y el falso depósito. Los tornillos que lo sujetan están a la vista menos un par que están algo escondidos. Toca quitar un tornillo del carenado lateral y empujarlo hacia abajo.
Una vez fuera el falso depósito podemos ver el depósito real y la caja del filtro de aire (además de un montón de cables). Pero nos vamos a fijar en la parte superior de la caja, que tiene una especie de tapa que hay que quitar.
Antes debemos desconectar el sensor de temperatura de admisión (conexión gris) y soltar el puente que sujeta la centralita Keihin.
Suelta todos los tornillos de la tapa y quítala.
Verás la malla metálica del filtro original. Supongo que esta malla es para evitar problemas si el filtro original se degrada y se descompone.
Suelta los 2 los tornillos superiores del filtro y a lo mejor tienes que aflojar las pestañas inferiores para poder sacar el filtro. Una vez fuera este es el aspecto, bastante sucio.
Este es el filtro BMC con una malla metálica que sujeta el material filtrante que viene ya aceitado.
Es un poco más estrecho pero parece que aprovecha mejor la sección disponible.
El BMC viene con una tira autoadesiva de espuma. No te olvides de ponerla para conseguir una buena estanqueidad.
Además hay que colocar los nuevos tornillos con unas arandelas con freno para que no se caigan los tornillos en la admisión por un error (el filtro original tiene unas pestañas para prevenir esto).
Lo explican en las instrucciones.
Este es el resultado final. Ahora queda volver a colocar todo lo que has quitado pero en orden inverso.
Después de la instalación, la moto ha perdido algo de medio régimen. Supongo que también ha influido el juntarse con un escape más abierto. Habrá que esperar a que el mapa de adaptación cambie para que se ajuste a las nuevas condiciones de paso de aire. Ha aumentado el paso respecto al filtro sucio, y ahora la centralita debería inyectar más gasolina. El resultado final es que ha perdido un poco de potencia hasta las 9000 rpm, pero a partir de ese punto sube de revoluciones con más alegría.
Modificación de la entrada del Ram-Air
El caso es que el filtro original estaba bastante sucio y con un buen puñado de insectos.
Para alargar la vida útil del nuevo hemos pensado en colocar una malla a la entrada del Ram-air.
Si sueltas el frontal puedes acceder a la nariz de goma que sujeta la rejilla original.
Usando la rejilla original como patrón, se puede recortar un trozo de malla que aquí he presentado. Se puede usar la malla que trae el filtro original.
Para que encaje la nariz de goma hay que redondear los cantos de la nueva malla. Este sería el aspecto final.
No me preocupa la pequeña perdida de superficie de paso de aire ya que el motor tiene un pulmón de aire para respirar detrás de la rejilla. La sección de entrada de aire puede ser menor que la que tienen las mariposas, ya que en la toma frontal, el aire no se para y arranca como en la zona de las toberas de admisión.
Además, a la larga, la capacidad de filtrado del BMC se mantendrá más constante al no tener incrustados insectos en su superficie. De todas formas lo recomiendo lavar y engrasar al menos cada 10000 Km.
Variación del régimen de ralentí
Antes de sustituir el filtro viejo y sucio, la moto empezó a subir las rpm del ralentí. Se quedaba a 1800 rpm en lugar de las 1400 recomendadas. En principio el ralentí es controlado por una pequeña válvula que la gestiona la centralita en función de la temperatura del anticongelante.
Cuando está frio, la centralita le ordena a la válvula que se abra para afinar la mezcla (deja entrar más aire) y con esto suben las rpm. Por otro lado, la centralita recibe una lectura de la sonda lambda del escape indicando la riqueza de la mezcla y ajustándola si está fuera de parámetros.
Lo que creo que estaba ocurriendo es que la centralita estaba recibiendo una lectura de mezcla rica ya que el filtro de aire sucio deja pasar menos aire. Como la cantidad de gasolina inyectada es la misma, pues se genera una mezcla más rica y se produce mas CO en el escape. Para corregir esto, la centralita disminuye la cantidad de gasolina inyectada con lo cual se afina la mezcla y suben las rpm del ralentí. El filtro sucio hace que no se corresponda el CO obtenido con la gasolina inyectada.
Las sospechas se confirmaron al poner el filtro nuevo (también serviría poner uno como el de serie) y ver como el ralentí se estabilizaba en 1400 rpm. En una moto con el escape original se nota menos el efecto, como en la moto de un amigo, que ya estamos notando un aumento de las rpm, sobre las 1500, ahora que el filtro original se acerca a los 20000 Km.
