En este caso empezamos a oír un ruido como de picado de biela (clink-clink) que aumentaba con las revoluciones. El ruido provenía del cilindro delantero. El primer paso fué medir la compresión en ambos cilindros por si nos daba una pista antes de comenzar a abrir. Como era orientativo se hizo la prueba con el motor frío. El medidor mostró 4 bar el el delantero y 8 bar en el trasero (el bueno).
La verdad es que no pintaba bien porque igual estaba afectado el pistón (gripaje) o estaba alguna válvula doblada. En cualquier caso era peor un fallo en el cigüeñal. Pero se empieza el desmontaje con las culatas a la vista después de quitar el depósito.
Al quitar la tapa de los árboles de levas del cilindro frontal nos encontramos con la sorpresa de un árbol roto. Una de las mitades gira con la cadena de distribución y golpea a la otra que está frenada por los muelles de las válvulas de admisión. No es tan mala noticia porque te evitas desmontar todo el motor pero hay que buscar un árbol entero.
Parece que la rotura se ha producido por fatiga en una zona con arista. Al mecanizarlo, el cambio de superficie ha quedado un poco brusco y eso crea tensiones.
La pérdida en la lectura de la compresión era debido a que las válvulas de admisión no se abrían y entonces no entraba aire al cilindro para comprimirlo después.
Después de encontrar uno, por error nos vendieron el del cilindro trasero. El árbol en si es el mismo, pero dependiendo de la posición (delantero o trasero) hay que colocar otra corona de distribución. El caso es que hay 2 tipos de árboles y cuatro coronas distintas.
Para desmontar el árbol hay que aflojar el tensor de la cadena de distribución y los soportes de los árboles. Luego extraer el rodamiento.
Y luego desmontar la corona del árbol roto. Se pone en el árbol nuevo, haciendo coincidir la marca FI (Front Inlet) con la muesca del árbol.
Esta es la vista de las 2 coronas con todas las marcas para establecer la posición y hacer el reglaje de válvulas.
Es curioso, pero los perfiles de las levas de escape y admisión tienen la misma forma.
La 125 tiene las válvulas de 18 mm en la admisión y de 14.5 mm en el escape. La 250 tiene las válvulas de 22 mm en la admisión y de 19 mm en el escape. Los diagramas de distribución son distintos como para esperar distintas levas.
Usa un poco de fijatornillos antes de apretar las coronas a los árboles.
Ya con la corona en su sitio y las marcas adecuadas tiene mejor pinta.
Este es el aspecto que deben tener las levas con las marcas en su posición y que no tenían con el árbol equivocado. La posición de referencia para el montaje es la misma que se usa en el reglaje de válvulas. Las flechas hacia arriba (número 2 para el escape y número 3 para la admisión) y las muescas de los árboles apuntando hacia afuera, alineadas con el borde de la culata. Hay 16 eslabones de flecha a flecha (incluidas).
Por supuesto el plato magnético tiene que estar en la posición correspondiente, en este caso la marca F. Comprueba las tolerancias de las válvulas después de colocar un árbol nuevo.
Por cierto, los árboles de admisión tienen la marca IN y los de escape tienen la marca EX troquelada. Después de ajustar todo la moto vuelve a funcionar sin problemas.
