En este caso se intenta conseguir algo más de potencia y ligereza en caso de meter la moto al circuito. Se va a eliminar el laberinto del tramo final del silencioso. De esta forma conservamos la estética original, pero no el sonido, que será más alto.
Por supuesto hay que desmontar el escape de la moto y habrá que apartar todas las partes del colín original.
Y la unión con el catalizador a la altura de la estribera derecha.
Aquí podemos ver las celdillas del catalizador. Si está bien diseñado no se pierde potencia. Es decir, la sección de paso por las celdillas es mayor que la sección del tubo de salida, por eso abulta el catalizador.
Vemos el hueco que deja el escape y como se adapta a todos los huecos de debajo del colín.
Este es el escape ya desmontado. Sin embargo hemos preferido modificar uno de segunda mano, por si se quiere volver a las condiciones iniciales. La pieza del final es un postizo que vamos a mantener.
Con una rotaflex se empieza a seccionar el escape y empezamos a ver alguno de los tabiques.
Incluso siendo de laberinto, la carcasa exterior tiene también una parte perforada con fibra entre las 2 capas.
Esa malla interior continua en el cono de salida.
Y esta es la salida sin el tubo interior.
Este es el despiece del laberinto que silencia los gases de escape. La salida se hace por la derecha pero antes de eso los gases tienen que recorrer el tubo superior. Sin embargo nos hemos encontrado con una sorpresa y es una válvula que se abre para dar una salida más directa a los gases.
Esta es la válvula del escape abierta. En este caso es mecánica y se abre cuando los gases de escape generan suficiente presión (a altas revoluciones) como para vencer al muelle que la mantiene cerrada.
Los gases de escape entran al silencioso por una especie de cono cortafuegos, y mitigar alguna llamarada que se produzca.
Se ha cortado para poder adaptar mejor la malla metálica que forma parte del silencioso de absorción que se está construyendo. Y es que no se puede dejar a la moto sin ningún tipo de silencioso, para no molestar a los demás.
La malla metálica tendrá otro cono para que encaje en el cortafuegos y al otro extremo se le dará una forma ovalada para que se adapte al tubo de salida.
El ajuste es perfecto para que no salgan los gases de escape por donde no deben.
Ahora consiste en llenar de fibra de vidrio todo el hueco de alrededor de la malla perforada, para que absorba las ondas sonoras. La blanca soporta mejor la temperatura. El tramo de malla ya se encarga de dejar paso libre a los gases de escape.
La parte complicada es volver a soldar las piezas, sobre todo las carcasas exteriores con paredes muy finas. Aquí tenemos que dar las gracias a un experto soldador como es mi padre.
Y este es el resultado final, siendo el escape que más brilla el de salida directa. Brilla así por el rato que se estuvo usando el pulimento. En el original vemos como se acumula oxido en la parte inferior al recibir las salpicaduras de la rueda. La zona de unión lo pasa peor porque está más caliente y al parar la moto, la humedad se desplaza a esa zona.
Al usar un escape de otra moto te puedes encontrar pequeñas diferencias como este pre-silencioso que trae el nuevo. No es problema por eso sino porque es un poco más recto y costó hacerle encajar.
Ya tenemos el escape instalado en la moto.
Brillando como uno nuevo y con las letras de homologación a la vista.
El ajuste es perfecto.
Y por aquí sale un sonido que te hace hervir la sangre. La verdad es que no es muy escandaloso y es bastante grave, lo cual hace que suene a moto gorda.
Influencia en el comportamiento
Se nota que la moto ha ganado potencia en toda la gama de revoluciones. Incluso ahora se levanta la rueda delantera en 1ª y 2ª (sigue con el desarrollo original). Supongo que se nota que la longitud efectiva del tubo escape es mayor, ya que antes terminaba al entrar en el silencioso. Al alargar el tramo de salida, la teoría dice que se aumenta el medio régimen y lo que se pueda perder en altas, se compensa con una mayor facilidad de salida de los gases de escape.
Ese menor freno se nota en las mediciones de CO. Tomamos unas medidas al ralentí (el medidor no permite otro punto) y a 85 ºC de temperatura de motor. Con el original marcaba -0.5% y con el abierto marca 1.3%. Se ve que por el escape salen más gases sin quemar porque los saca con más fuerza de los cilindros. Esto también hace que el llenado de los cilindros sea mayor y por tanto sube la potencia. Este enriquecimiento de la mezcla también puede ser debido a que las ondas de presión del escape ya no llegan a la válvula de escape en el mismo punto que antes.
De todas formas con el paso de los kilómetros vemos la influencia de la sonda haciendo que se estabilice el CO en el 0% aunque la respuesta del motor sigue siendo la misma.
Lo único que se ha perdido es un poco de peso y es que al final, el extra de fibra pesa más que el trozo de laberinto original.
En principio con esta modificación, la moto no ha necesitado modificar el mapa de inyección pero le hará falta si instalas un filtro de más caudal como un BMC.
