Este es el modelo de Amal que tiene instalado la Sanglas 350. No es su carburador original ya que venía con un Amal Monobloc pero en su día se actualizo a este Amal Concentric, en concreto el modelo L930/414 de 30 mm de difusor. A pesar de su vejez, no hay nada como un pequeño repaso (aplicable a todos los Concentric) para que funcione casi como el primer día. Además se puede poner a punto siguiendo unas pequeñas indicaciones.
Lo primero es hacer que deje de fugar gasolina por la cuba, poniendo una junta nueva. Pero puede ser inútil si antes no hemos reparado las superficies de contacto, sobre todo la de la cuba. Y es que el problema suele ser la deformación por la zona de los tornillos. Se dobla y luego no hay manera de que la junta cierre todo el contorno. La solución es esmerilar la superficie de unión haciendo girar la cuba sobre una lija fina (apóyala en una superficie plana) hasta que haga contacto todo el contorno.
Un asunto que suele ser olvidado y que también merece la pena revisar, es la altura del flotador. Debe quedar a unos 2 mm del borde de la cuba cuando la aguja de paso de gasolina cierra la entrada.
Puedes hacer una marca en el interior de la cuba, a 2 mm del borde y luego empujar el flotador por la pestaña donde encaja la aguja. Empuja con un bolígrafo hasta que hace tope (no hagas fuerza).
Si la medida es la correcta, pues perfecto. Pero si no lo es, hay que corregirla. Se puede hacer variando la posición de la pieza donde asienta la aguja. Es un INSERTo de latón postizo a la cuba y por tanto, podemos variar su posición. Por supuesto, haz todas las mediciones con la aguja nueva, por si la has reemplazado por una que selle mejor.
Calienta esa zona de la cuba con una candileja por dentro y por fuera. Con que la notes templada será suficiente e indicará que se ha dilatado. Si quieres subir el nivel del flotador, golpea la pieza por el lado de la aguja, pero para no estropear el asiento, usa una bola soldada a una varilla.
Coloca otra vez el flotador y repite la medición. Si te has colado o tienes que corregir un nivel alto, entonces tienes que golpear la pieza por el lado de entrada de gasolina.
En este caso si puedes usar la varilla anterior apoyada en un costado mientras la golpeas.
Antes de empezar a probar diferentes ajustes de carburación asegúrate que la cuba está limpia, que la campana no tiene demasiadas holguras y que los diferentes chiclés están limpios. Un limpiador de carburadores suele ayudar, pero si la suciedad está incrustada usa un pequeño alambre para quitar los restos. Así no dañaras los pasos calibrados. En el caso de necesitar un chiclé de un paso mayor, prefiero comprarlo antes que agrandar el que tienes. De esta forma puedes volver al paso anterior y evitas complicaciones en un futuro por no saber el paso real. El filtro de aire debe estar limpio y el motor a punto.
El proceso de ajustar la carburación se aclara al dividir el funcionamiento del carburador en 4 zonas (aunque se interrelacionan en las fronteras).
La primera de ellas es entre la campana totalmente cerrada y abierta 1/8. Está afectada por el chiclé de baja y el tornillo de regulación de baja.
La segunda de ellas es con la campana entre 1/8 y 1/4 de apertura. Está afectada por el corte (o chaflán) de la campaña. La magnitud del corte está indicado por un número grabado en la campana. Campanas con números pequeños enriquecen la mezcla y con números grandes la empobrecen.
La tercera de ellas es con la campana entre 1/4 y 3/4 de apertura. Está afectada por la posición de la aguja.
La cuarta de ellas es con la campana entre 3/4 y abierta a tope. Está afectada por el tamaño del chiclé de alta.
Para no despistarme, hice unas marcas en el puño del acelerador que coincidían con las anteriores posiciones del acelerador.
Primero hay que comprobar si el chiclé de alta instalado es el correcto. Con el acelerador abierto a tope, si la moto va gorda (cambia el sonido y hecha humo negro), es que el paso es demasiado grande. Pero si cierras el acelerador ligeramente y la moto va mejor, entonces el paso es demasiado pequeño. Otra comprobación es mirar el color de la bujía después de unos momentos a velocidad máxima. Después de parar el motor (casi inmediatamente para no influir en el aspecto), el final de la bujía (la parte metálica donde acaba la rosca) debe tener un color negro mate uniforme. Si está negro brillante, es que el paso es demasiado grande. Si el color es más claro con zonas blancas, es que el paso es demasiado pequeño.
En segundo lugar hay que regular el tornillo de baja. Sube ligeramente el ralentí con el tornillo que regula el tope de la campana. Luego prueba a girar el tornillo de baja (apretando o aflojando) y fíjate si el motor sube o baja de revoluciones. Si sube, es que te estás acercando a la regulación correcta y puedes seguir girándolo en el mismo sentido. Si bajan las revoluciones, te estás alejando del punto óptimo y debes girarlo en sentido contrario. Si sube mucho de revoluciones, afloja un poco el tornillo de ralentí.
Al apretar el tornillo de baja, estás enriqueciendo la mezcla (y viceversa) porque impides la entrada de aire. Si has tenido que apretarlo mucho, será mejor pasar a un chiclé más grande y empezar de nuevo el proceso. Si has tenido que aflojarlo mucho, pon un más pequeño. El tornillo de baja tiene un ajuste inicial de 1.5 vueltas desde la posición de cerrado.
Cuando se pueda como este caso, porque en algunos modelos de 4T viene embutido en lugar de roscado.
En tercer lugar hay que comprobar si la campana es la correcta. Debes fijarte en la respuesta del motor en el momento de empezar a acelerar (1/8 y 1/4 de apertura). Si oyes toses en el carburador, es que la mezcla es pobre. Prueba a cerrar un poco el tornillo de baja y si no es suficiente, instala otra campana de un número menor (y pruebas con el tornillo de baja otra vez en su posición anterior). Pero si al empezar a acelerar, la moto empieza a dar tirones, es que la mezcla es rica y tienes que instalar una campana de un número mayor.
En cuarto lugar hay que comprobar si la posición de la aguja es la correcta. Si la aceleración es débil, se escuchan toses en el carburador o la moto tarda en responder cuando cortas y aceleras de la misma, es que la mezcla es pobre y tienes que subir la aguja (recoloca el clip en una muesca inferior). Si da tirones o sale humo negro por el escape (puedes ir con alguien detrás siguiéndote) es que la mezcla es rica y tienes que bajar la aguja (recoloca el clip en una muesca superior). Si no hay manera de dar con la posición correcta, tal vez esté gastado el emulsionador (suele venir fijado por cada modelo de carburador).
Tanto para la campana como para la aguja, hay que soltar la tapa superior sujeta por 2 tornillos.
Y por último termina de afinar el ralentí aplicando el proceso del segundo paso.
Cuando estás haciendo las pruebas, tal vez necesites que el motor no se revolucione mientras estás fijándote como responde en las diferentes posiciones del acelerador. Puedes buscar una carretera con una pequeña cuesta y así te da tiempo a evaluar la respuesta.
Y una última pista es que un problema de riqueza de mezcla se agrava con el motor caliente (parece que vá mejor el cuando está el motor frío). Un problema de pobreza de mezcla se agrava con el motor frío (parece que se soluciona al calentarse). Así que puede ser buena idea hacer pruebas con distintas temperaturas para terminar de afinar la mezcla. Ante la duda, elige los ajustes que funcionan mejor con el motor caliente, porque esa será su temperatura de funcionamiento.
Estos pueden ser unos reglajes de partida para este carburador y este motor.
Chiclé principal: 210
Emulsionador: 106
Chicle ralentí: 25
Posición aguja: 2 (muesca central)
Campana: Nº 3.5
