El TPS (o sensor de posición del acelerador) es un elemento importante, puesto que le manda a la centralita una señal (medida en voltios), que le indica lo que estás acelerando en cada momento. La centralita, en función de un mapa de valores y de diferentes correcciones, manda inyectar una cantidad determinada de combustible y determina el valor de avance de la chispa de encendido. Se ve que con un buen ajuste conseguiremos mejorar el comportamiento del motor desde el momento de arrancarlo hasta el tope de revoluciones. Además, esta operación solo hay que hacerla una vez.
Ducati especifica que el TPS debe mandar una señal a la centralita de 150 mV, cuando las mariposas estén en reposo. En la práctica, se debe hacer esta medición con la mariposa del cilindro horizontal (es donde está conectado el TPS) totalmente cerrada, no apoyada en el tornillo de ralentí (por eso se afloja). Y tampoco apoyada en el pequeño tornillo del cuerpo de inyección (en el caso que lo tenga). Para que se cierre completamente hay que aflojar la varilla de sincronización, así que no te puedes saltar este paso.
Para facilitar las cosas, se puede desmontar la caja del filtro. Así veremos mejor los elementos que hay que manipular. También desconecta el cable del acelerador de la polea.
Según te sientas en la moto, al lado izquierdo de los cuerpos de inyección esta el TPS, que es una pequeña caja negra atornillada con 2 tornillos al cuerpo de inyección del cilindro horizontal. Estos 2 tornillos se pueden aflojar después de quitar la pintura amarilla que hace de precinto, pero no los sueltes antes de hacer las mediciones.
En el lado derecho está el tornillo de ralentí (rodeado con un círculo azul), que es donde hace tope la polea movida por el cable del acelerador. Hay que aflojarlo hasta que no haga tope la palomilla y la palomilla apoye en el cuerpo de inyección. Desenrosca bastante para que no roce nada con el tope de la palomilla.
Después hay que accionar la rueda dentada blanca que está en la varilla que sincroniza el movimiento de las palomillas. Antes tendrás que aflojar una contratuerca en el otro extremo de la varilla. Mueve la rueda de tal forma que la palomilla del cilindro vertical quede más abierta que la del horizontal (por supuesto, más adelante habrá que volver a sincronizar correctamente). Con una referencia, a mi me bastó con aflojar una vuelta.
De esta forma, conseguimos cerrar completamente la palomilla del cilindro horizontal y poder empezar a hacer las mediciones. Para comprobarlo, prueba a accionar y soltar (no muy fuerte) la polea. Oirás un pequeño ruido en la mariposa del horizontal, como que se queda atorada.
Una vez consigas que se cierre completamente la mariposa, toca medir el valor que el TPS está mandando a la centralita. Para ello retira un poco la funda de goma que protege las conexiones de los cables que le llegan al TPS. Solo hay que conectar los terminales de un tester a las conexiones marcadas con un 2 y un 3 (pon la ruleta del tester a sensibilidad 2000 mV más o menos). En el caso que te dé un valor extraño o no estén numeradas, prueba a poner un terminal en el centro y otro en uno de los exteriores y procura que no se toquen los terminales entre sí.
Gira la llave de contacto, y deberá aparecer en la pantalla del tester un valor cercano a 150 mV. En mi caso obtuve 136 mV, con lo cual necesitaba ajuste. Acciona y suelta la polea, hasta que obtengas valores cercanos unos a otros.
En estas condiciones, la centralita recibe una señal que le indica que estás acelerando menos que la realidad. Por supuesto, después del proceso de ajustar el TPS, tendrás que ajustar el trimmer para obtener el CO adecuado, así que si no tienes posibilidad de modificar el trimmer, mejor no ajustes el TPS. Esto es porque al variar la posición del TPS, va a variar la gasolina inyectada y con ello el CO emitido. Entonces necesitas un medidor de CO para dejarlo al valor correcto. Para poder variar el CO necesitas un software, que es donde estaría tu «trimmer» virtual. Yo uso el software VDSTS de Technoresearch.
Entonces, lo siguiente es aflojar ligeramente los 2 tornillos que sujetan el TPS y girarlo. En mi caso, tengo que girarlo en sentido antihorario, para aumentar el valor. Si no aflojas los tormillos del todo, puedes dar unos pequeños golpecitos en un extremo del TPS hasta conseguir el valor de 150, ya que es muy sensible. Seguramente, al apretar los tornillos, se descuadre el valor, así que tendrás que hacer un par de pruebas hasta conseguir el valor de 150 con los tornillos apretados. Al probar a accionar y soltar la polea, el tester dará unos valores entre 149 y 151 o parecidos, que se puede dar por bueno.
Una vez obtenidos los 150 mV, aprieta el tornillo de ralentí hasta que el tester muestre 423 mV que equivalen a unos 2.6º de apertura de las mariposas. Ya no se debería tocar más. Con el VDSTS, se podrán ver esos 2.6º.
Retira los terminales, retorna la funda de goma a su sitio, coloca el cable del acelerador y vuelve a la posición original de la rueda blanca de sincronización. Será el punto de partida para sincronizar con un vacuómetro y un medidor de CO. Todo lo que sea saltarse estos procesos, va a provocar diferentes ralentís o reacciones.
También puede ocurrir que el punto de partida sea tan malo, que con una pequeña variación, se solucione. Por ejemplo que tengas muy bajo el CO, y muevas el TPS (aumentando su valor). La moto irá mejor, pero no sabrás porque. Por eso es importante medir todo lo que se pueda.
Antes del proceso de ajuste, aproveché para limpiar un poco las mariposas y los cuerpos de inyección, ya que tenían residuos de la gasolina, sobre todo en la zona cercana a donde reposa la mariposa. Esto puede afectar al ralentí.
Después de limpiar ya tiene mejor pinta.
Y aquí tenemos una vista del inyector.
De los limpiadores que probé, me quedo con el de Valvoline. El que menos resultado me dio fue el de STP. De todas formas, en los 3 casos hay que frotar un poco para eliminar todos los residuos (usa guantes).
