Este artículo explica cómo camibiar los muelles y aceite de la horquilla delantera. En mi caso, me ví casi obligado a hacer esta operación ya que con el muelle de origen y la precarga a tope, hacía topes realizando una conducción tranquila. Además el neumático delantero se me desgastaba anormalmente rápido (más rápido que el trasero) y se degradaba especialmente por los bordes, dejando el perfil en ‘V’ y volviendo el carácter de la moto nervioso e inestable, especialmente pasando de los 100km/h.
En mi caso podríamos decir que buscaba una mejora en ‘mi seguridad’… aunque es posible que muchos usuarios busquen tener unas sensaciones más directas o deportivas de lo que pasa en el asfalto, cosa que no ofrecen en absoluto los blando muelles de serie que trae la moto.
(Agradecimientos especiales a Jon ‘Biela’ y su hermano Aitor, mis gurús particulares)
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Agradecimientos: a Jon ‘Biela’, sin
A Aitor ‘Biela’, hermano de Jon, por echar una mano y aportar su saber (que de mecánica es mucho) |
¿Porqué cambiar los muelles de una horquilla? Se preguntarán algunos.
Muy sencillo por SEGURIDAD y/o por COMPORTAMIENTO. En mi caso en concreto por ambos motivos.
Desde hacía bastante tiempo, venía notando que la moto iba ‘rara’. A la hora de tomar curvas rápidas (a 100km/h-120km/h) parecía que en vez de ir montado en una moto iba montado en un flan. Había puesto una abrazadera a la barra de una de las horquillas delanteras, y colocando la precarga a tope, hacía topes todos los días (simplemente hay que medir la distancia que se desplaza la abrazadera y compararla con el recorrido de suspensión que anuncia el fabricante en su manual.
Por si eso fuera poco, cuando a los 19.000km quedé con Jon (alias Biela) y Aitor me advirtieron de que el desgaste del neumatico era irregular (más acusado en los lados del neumático) y mucho más exagerado que el desgaste del neumático trasero. Su diagnóstico era que posiblemente una suspensión defectuosa castigaba al neumático delantero resultando en este desgaste irregular, que acababa volviendo la moto (peligrosamente) nerviosa e inestable en curvas. Y dieron en el clavo.
Antes de nada me gustaría explicar que cuando el diagnóstico de un problema con la suspensión es que el muelle es blando, el truco que realizan algunos de meter un casquillo (en realidad simplemente aumentan la precarga) no es del todo válido ya que el muelle sigue siendo igual de blando. La única solución REAL es cambiar el muelle por otro más duro.
Yo pienso que se debe a que los pilotor probadores pueden ser personas ligeras y menudas (imaginemos un pilotillo de motos) que son las que regulan los parámetros de configuración de las motos, y claro, luego vamos nosotros con nuestros +80kg y la moto va ‘blanda de suspensiones’…
Una vez dicho esto, voy a explicar lo que hicimos nosotros:
Lo primero de todo fue comprar unos muelles y aceite de marca Wilbers a la tienda online www.motomarca.com. No son unos Öhlins pero relación calidad/precio para mí es suficiente. Les especificamos el modelo de moto, mi peso, etc. y nos enviaron estos muelles y aceite SAE 7.5. Me llamó la atención precisamente este punto ya que la viscosidad del aceite de la horquilla recomendada por el fabricante es de 10, pero bueno, ellos son los expertos en suspensiones y hasta no probarlo, no podré opinar.
El paquete venía con unas instrucciones (en inglés y alemán) e indicaba la cantidad de aceite que había que echar en las botellas de la horquilla, que, curiosamente, variaban respecto a los valores indicados por Suzuki. Más adelante traduciré la información del manual ya que me ha parecido interesante lo que dice, y lo compararemos con las recomendaciones de fabricante.
Es hora de ponerse manos a la obra. Lo primero es colocar la moto sobre el caballete central y apoyarla en un caballete delantero, de manera que podamos desmontar el tren delantero completamente.
Cubrimos el guardabarros delantero con un paño para que no se raye… (obsérvese la brutal posición de la arandela en la barra… ¡¡hasta ahí ha llegado con algún bache/frenada!!)
Antes de continuar aflojar la precarga al mínimo para que cuando desmontemos el conjunto no salte todo por los aires!!
A continuación vamos desmontando (1) las pinzas de freno de la horquilla, (2) los anclajes de los latiguillos de freno de la horquilla, (3) los anclajes de los latiguillos de freno del guardabarros…
… (1) aflojamos los tornillos de la tija superior, (2) aflojamos los tornillos de la tija inferior y… ¡¡voilá!! las barras salen hacia abajo perfectamente. Increíble (3) la abrazadera… ¡¡la moto me hacía topes!!
Con la barra ya desmontada (y la precarga al mínimo -pitorrito fuera-) desmontamos el tapón de la botella.
Una vez sacado el tapón, nos encontramos (de arriba a abajo y en este orden) una tapa, un cilindro, una arandela y el muelle. Lo sacamos todo y lo dejamos en algún sitio bien identificado.
Sacamos el muelle…
Dejamos escurrir las botellas para que se vacíen de aceite…
Por curiosidad medimos la cantidad de aceite que había en las botellas y ¡¡sorpresa!! De los 502ml por botella que se supone que había, nos encontramos bastante menos. Reconozco que el útil de medición no es una probeta milimetrada de laboratorio, pero el tarro está controlado y se ve claramente que falta aceite… bastante aceite…Medimos con un calibre la distancia del borde de la botella hasta el aceite (que en teoría debería de ser 108mm) y resultaron ser casi 150mm…
Al no haber aceite significa que había mucho aire, con lo cual la cámara de aire era muy grande, de manera que al hacer tope el muelle la cámara de aire no estaba lo suficientemente comprimida como para ayudar al muelle… no sé si me he explicado bien (leed el párrafo un par de veces; eso ayuda 😉
A continuación muestro los componentes de una horquilla, y la comparación «muelle original» versus «muelle Wilbers».
- De arriba a abajo, la tapa (que iba justo debajo del tapón de la botella), el cilindro y la arandela.
- Muelle original
- Muelle Wilbers
Si os fijáis, el muelle tiene unas espiras muy juntas (en la parte superior del muelle) y otras más separadas. Las espiras que están juntas hacen el muelle blando, y las espiras separadas hacen el muelle más firme. Entonces, vemos que el muelle original (2) es poco firme pero muy progresivo, mientras que el muelle Wilbers (3) es más firme y menos progresivo.
Aprovechando la operación decidí cambiar el protector de la barra (el que la protege de chinas que saltan) y colocar unos fuelles de inspiración más retro…
Para sacar los protectores hay que introducir un destornillador pequeño por la muesca de la botella…
…y hacer un poco de palanca.
A continuación echamos aceite siguiendo las indicaciones de Wilbers.
En este caso Wilbers indicaba una distancia (con la botella en la posición más inferior posible, sin muelle ni nada) desde el aceite hasta el tope superior de 110mm. Acostumbraros a manejar el dato de los mm como el bueno, y el de la capacidad en ml como una orientación de la cantidad de aceite que sería necesario…
TRUCO: para asegurarse de que el aceite entra bien en todos los recovecos de la botella, al introducirlo hacer el vacío con la mano y levantando la barra de la suspensión para obligar a todas las burbujas a salir. Con ello obtendremos una medición más precisa.
Introducimos el muelle con la parte progresiva (espiras juntas) por arriba. Fijaros en los fuelles que ya están puestos.
A continuación se pone la arandela, el cilindro, la tapa, el tapón y ya está. Se monta todo apretando los tornillos con los pares de apriete indicados por el manual de servicio (23 Nm para los tornillos de las tijas, 39 para los tornillos de las pinzas de freno y 65Nm para la tuerca del eje delantero)
Una vez montado todo, hay que ajustar la precarga, y para ello necesitaremos un par de amigos que nos ayuden mientras nos montamos en la moto. Con el piloto montado, un amigo sujetará la moto mientras el otro realiza las mediciones. Se trata de ajustar la precarga para que con el piloto montado, la moto sólo se hunda un 30% del recorrido total.
En nuestro caso el recorrido es de 127mm, de manera que conmigo montado la moto debería de hundirse 42.3mm
En las primeras mediciones (se hacen un par de mediciones después de comprimir/descomprimir la suspensión para hacer una media y que las medidas sean ms fiables) con la precarga al mínimo obtuvimos unas mediciones de 52mm y 45mm con lo cual la media daba 48.5mm, bastante más de los 42.3mm que debería de dar.
Comprimimos la precarga un par de rayas y en la siguiente medición obtuvimos 43mm y 38mm (media 40.5) con lo cual ya dimos el valor por bueno.
Realizamos la misma medición con el colín (para comprobar la suspensión trasera) y el resultado era correcto tal y como estaba (de 460mm en reposo la moto se hundía 30mm conmigo montado).
De todos modos la mejor manera de saber si hemos acertado o no con la configuración de muelles/aceite/precarga es probando la moto. La verdad es que tengo que decir que mis primeras impresiones han superado mis expectativas. La moto va más sobre raíles, ya no parece que monto un flan con motor SACS aunque espero que esto mejore aún más la semana que viene cuando cambie las gomas que ya están en las últimas.
Y eso es todo de momento. Espero que os haya gustado este manual…
