Este finde he estado reglando la holgura de las válvulas de la Bandida.
Tengo que agradecérselo a Jon (alias ‘BIELA’ del foro Motozerrak) sin cuya ayuda no habría podido hacerlo solo…
| Agradecimientos: a Jon ‘Biela’, sin cuyo conocimiento, lugar y herramienta no habría podido hacer nada de esto. Agradecerle además la molestia que se ha tomado en corregir este mismo artículo, que inicialmente tenía sus erratas.
A Aitor ‘Biela’, hermano de Jon, por echar una mano y aportar su saber (que de mecánica es mucho) A ‘Papá Biela’, por su mini-clase de mecánica, y por la magistral manera de introducir a sus hijos en el mundo del motor. |
Antes de empezar me gustaría comentar un poco el inicio de la historia. La Bandit ya llevaba 19.000km y desde los 12.000 llevaba haciendo las revisiones por mi cuenta.
Ahora aparte de cambiar aceite y filtros, quería hacerle el reglaje de las válvulas, simplemente para verificar que todo estaba correcto… pero claro, esto se podía hacer de dos maneras. UNA, dejando la moto en el concesionario (o taller) para pasar a recogerla más tarde, y DOS, buscando un mecánico enrollado que me permitiera ver cómo se hacía el proceso. Jon ‘Biela’ contactó conmigo, llegamos a un acuerdo que a mí me pareció muy bueno, y quedamos para hacer las válvulas a la Bandit un sábado. Como el motor tiene que estar FRÍO a la hora de hacer el reglaje de válvulas (dado que el calor DILATA, y nos daría medidas erróneas), quedamos el día anterior para dejar la moto en su instalación y que fuera enfriando…
Teniendo en cuenta que el manual de usuario recomienda inspeccionar las válvulas cada 12.000km, creo que es una operación lo suficientemente importante como para saber hacerla uno mismo.
Para todo el proceso nos tiramos una mañana, en plan tranquilo, hablando de mecánica, mirando otros proyectos, e incluso les sobró tiempo para explicarme algunos detalles de mi suspensión (de hecho voy a cambiar los muelles y el aceite próximamente) y me purgaron aire del circuito de frenos (tenía el tacto esponjoso).
Vamos a la faena: lo primero que tenemos que hacer es sacar el depósito de gasolina. Al quitarlo tenemos que desenchufar varios manguitos. En las fotos trataré de marcar el sentido de la moto con una flecha roja, para que os podáis hacer mejor a la idea de lo que estáis viendo.
En el círculo de la izquierda, hay un conector (del sensor de nivel de gasolina) y un manguito del rebosadero. Falta otro manguito de rebosadero que salió entero con el tanque.
En el círculo central hay manguito (gordo con el filtro de gasolina) que va a los carburadores. Aprovecho que está al aire para reemplazar el filtro de gasolina (ojo con el sentido, viene indicado con una flecha que debería ir en el sentido depósito -> carburadores. NOTA: filtro gasolina Suzuki 13€, filtro universal 5€
En el círculo de la derecha hay un manguito (fino) de vacío. El motor al funcionar genera (por depresión) vacío que sirve para abrir el paso de la gasolina. También se aprovechan algunos sistemas de este ‘vacío’ para empezar a funcionar junto con el motor, como por ejemplo los Scottoiler (por eso no gotean en parado).
Quitamos la tapa del filtro de aire, quitamos el filtro de aire, y limpiamos los restos de aceite que hay dentro del airbox.
Hola filtro nuevo. Adiós filtro viejo. Filtro original Suzuki 22€.
Me recomienda el mecánico que cambie el filtro cada 12.000km (en lugar de cada 18.000km que es lo que indica el manual de usuario), viendo lo
sucio que está creo que le voy a hacer caso.
Lo siguiente que tenemos que quitar es la válvula PAIR. Es una válvula que se encarga de reconducir algunos de los gases combustionados otra vez a la admisión para que terminen de quemar restos de hidrocarburos, para de esa manera reducir las emisiones contaminantes y poder pasar la ITV… En motos deportivas y circuiteras lo quitan, pero yo por no volver a pensar cómo iba todo colocado, casi mejor lo dejo como está… Soltamos un tornillo que ancla el PAIR al chasis.
Otra vista del PAIR. La foto está sacada desde el asiento hacia adelante.
Numeramos cada una de las bocas del PAIR y sus correspondientes manguitos.
Y tenemos el dichoso PAIR en las manos…
Vamos soltando los capuchones de las bujías. Luego no tendremos problemas para identificar cada capuchón porque están todos numerados. Bueno, estaban numerados el 1, 2 y 4 (pero como somos inteligentes, enseguida dedujimos que el que no está numerado sería el 3…)
| Briconsejo de mecánico. Limpiar y/o soplar con aire comprimido la parte superior del motor. Durante este reglaje de válvulas oímos caer una piedrecita cuando estábamos quitando la tapa de balancines, así que estuvimos como locos hasta que la encontramos. Para evitar sustos en lo venidero, limpiar y/o soplar siempre siempre siempre!!! |
Quedan al descubierto los huecos de dos bujías (dos por el lado de la fotografía, y otros dos por el otro lado).
En la dotación de herramientas de la moto tenemos el extractor de bujías y la correspondiente llave plana para hacer palanca.
Bujía nueva vs. bujía vieja (19.000kms). He marcado los dos puntos a revisar en una bujía usada.
La zona cerámica que sujeta el electrodo nos indicará el grado térmico que debemos de usar. Debería ser de color marrón clarito, pero como la gasolina sin plomo colorea
menos que la antigua con plomo, el color casi blanco que se ve puede
ser correcto. Si fuese de color marrón oscuro, indicaría que el grado térmico
es más frío que lo necesario.
La zona circular metálica del extremo de la bujía nos indica la riqueza de la mezcla (aire/gasolina). Si es negro mate,
indica que la mezcla es correcta. Si es negro brillante, la mezcla es
rica. Y si la zona no está bien cubierta de negro, indica que la mezcla
es pobre.
| Consejo del mecánico: comprar siempre bujías de Iridio. Valen el doble que las normales, duran el doble que las normales, pero su rendimiento al final de su vida útil es muy superior al del rendimiento de las bujías convencionales al final de su vida. A mí me ha convencido la explicación; las próximas bujías que monte serán de Iridio. |
La distancia entre los electrodos tiene que ser de entre 0,6 – 0,7 mm. Mis bujías presentaban una separación de 0,7 mm después de 19.000km de manera que he apurado demasiado. Tengo claro que mis próximas bujías serán de Iridio, y las iré midiendo cada 6.000km para asegurarme de que no las llevo gastadas.
Abrimos por el lateral derecho la tapa del generador de señal. Esa es la estrella de encendido, y cada vez que una de sus puntas pasa por el sensor de la izquierda, activa el encendido de una de las bujías. Dicha estrella es solidaria con el cigueñal del motor, por eso su ubicación nos va a servir para determinar el punto exacto en el que tenemos el motor y por eso podremos medir las válvulas.
En principio esta tapa está sobre el nivel de aceite del motor, pero al abrirlo goteará un poco… En nuestro caso, al abrirlo se rompió la junta y parte se quedó en el lado del motor, y el resto en la tapa. ¡¡NO PROBLEM!! Hay productos que son sustitutos de las juntas (aunque probablemente dentro de otros 12.000km me estire un poco y compre la junta…)
Vista de la tapa con la junta (menos el pedazo que se había quedado pegado al motor)
El producto en cuestión es este:
Para quitar todos los tornillos de la tapa de balancines tuvimos que soltar el radiador (2 tornillos). No está documentado en el manual de servicio…
Primer intento de levantar la tapa de balancines…
Segundo intento… (¡¡ya se ve algo dentro!!) Pero la tapa de balancines no sale porque tiene una especie de joroba que estorba. Es un respiradero (una vez abierto se ve que es como un laberinto, al parecer para que el aceite vaporizado condense y vuelva a caer). De manera que (no viene tampoco en el manual de servicio) quitamos los 4 tornillos que tiene y sacamos la tapa de balancines.
Marco la tapa del respiradero para que veáis a qué me refiero.
Para hacer la medición de las válvulas, tenemos que girar el cigueñal con una llave de 19mm girando en sentido horario (asegurándonos de haber retirado todas las bujías) según el siguiente dibujo.
Hay que alinear la marca ‘T’ del rotor del generador de señal con el centro del sensor
He marcado los árboles de levas ya que según el manual de servicio, si las marcas apuntan hacia fuera o hacia dentro (hay que girar 360º el cigueñal) nos servirán para medir una serie de válvulas u otras. Las de admisión son las que están por el lado de los carburadores y las de escape son las que están por el lado del escape. Es obvio pero antes de que alguien pregunte…
Marcamos los diferentes grupos de válvulas como ‘C’ y ‘D’. Atención, cuidadín porque el manual de servicio muestra los cilindros en orden INVERSO al que intuitivamente nosotros veríamos, es decir, para nosotros el cilindro número UNO está a la izquierda (si nos montamos en la moto) pero en el esquema es el que está dibujado a la derecha…
Esquemáticamente, los árboles de levas quedarían así para medir las válvulas ‘C’
Y los árboles de levas quedarían así para medir la holgura de las válvulas ‘D’ (simplemente girando 360º el cigüeñal con una llave de 19″ como he dicho antes)
Así se mide la holgura. Vas introduciendo galgas hasta que no pasa la siguiente… y como no hay galgas para todas las medidas, se hace un poco a ojo. Si metes una galga 15 justa justa, pues puedes decir que tienes 0,15mm. Si metes la 15 y (sin poder meter la 20) dirías que va holgada, pues puedes considerar que tienes 0,17 o 0,18…
| El juego de las válvulas (EN FRÍO, MUY IMPORTANTE):
ADMISIÓN: 0,10 – 0,15 mm ESCAPE: 0,18 – 0,23 mm Datos de la Suzuki Bandit GSF650 (modelo año 2006). Busca los datos correspondientes a tu moto en tu manual de usuario. |
Para reglar las válvulas hay que aflojar la contratuerca (llave plana) y mover con un cuadradillo o mini-llave-inglesa el tornillo de la holgura… al final de todas las válvulas (16, 8 admisión + 8 escape) tuvimos que ajustar dos válvulas de admisión que estaban un poco justas y una de escape que estaba un poco abierta.
Y luego para montar todo básicamente es hacer lo mismo pero al revés!!!
Espero que os haya servido.
