Voy a explicar como he sincronizado la inyección en una Ducati 750 SS ie. Antes de nada, hay que tener el filtro limpio, las bujias nuevas y las válvulas y correas ajustadas.
Lo primero que debes hacer es quitar los laterales del carenado para poder acceder a los cuerpos de inyección (donde están los tornillos de baja), las pipas de admisión (donde están las tomas para conectar el vacuómetro) y el sensor TPS (que le dice a la centralita lo que se está acelerando la moto).
Empezamos con el TPS o Throttle Position Sensor. Con las mariposas totalmente cerradas, debe mandar a la centralita un voltaje de 150 mV (2mV arriba o abajo). La centralita entiende que las mariposas están a 0º.
Hay que aflojar la polea del acelerador (en el lado derecho) y los tornillos donde hacen tope las palomillas. Dan un poco de guerra porque son pequeños y están un poco escondidos. Están precintados con pintura amarilla. Tal ven tengas que desincronizar un momento las palomillas, para que la izquierda asiente totalmente en el tope.
Al TPS llega una clema con 3 cables. Hay que tomar la lectura entre el central y uno de los extremos. Prueba uno, que debe dar una lectura parecida a esos 150 mV.
En caso que la medida no sea la correcta, afloja los 2 tornillos torx que sujetan el TPS y giralo hasta que obtengas las lectura correcta. Ten en cuenta que al apretar, puede variar la lectura.
Ahora cerramos los tornillos de baja y conectamos los tubos del vacuómetro a las pipas de admisión. Estas tienen unos orificios tapados por tornillos que hay que desenroscar.
Lo podemos ver en el horizontal:
Y en el vertical:
Aqui vemos la moto con el vacuómetro conectado:
Arrancamos la moto, la pones a unas 1200 rpm (con los topes de las mariposas o el tope de la polea en su defecto) y esperas que coja temperatura. Que no se excesiva, por que entonces afecta a las mediciones.
El vacuómetro dará entonces una lectura negativa (inferior a la presión atmosférica).
Con la llave que tiene el vacuómetro podemos alternar entre los 2 cilindros y ver la variación entre uno y otro.
Los 2 deben marcar lo mismo. En el caso que no ocurra, hay que girar el tornillo de sincronización de las mariposas que se encuentra entre los 2 cuerpos de inyección. Se accede por abajo y tambien está precintado con pintura amarilla.
De nuevo hay que girar este tornillo hasta que la lectura de los 2 cilindros sea la misma. Prueba que al subir de revoluciones tambien están igualadas las mediciones entre ellos.
Una vez conseguido la sincronización, hay que aflojar los tornillos de baja de los 2 cilindros 1 vuelta o 3/4 para conseguir la misma medición de CO en ambos cilindros. Si se aprieta el tornillo, se enriquece la mezcla. Si se afloja, se empobrece.
A mitad de camino de los colectores de escape, hay unos tornillos que hay que quitar para conectar el medidor de CO.
Yo he usado este: Gastester
En caso de disponer del software necesario para acceder a la centralita, en este paso habria que establecer el CO, comprendido entre 3% y 6%. Como no lo tengo, vamos a suponer que viene correcto de fábrica. No es un problema para mi ya que tengo la moto de serie, pero habria que ajustarlo en caso de haber cambiado escapes o filtro.
Importante, sino tienes software para acceder a la centralita, tambien tendrás que evitar el primer paso sobre el TPS, ya que el ajuste posterior de CO depende de la posición inicial del TPS, aunque se podrian hacer pequeñas variaciones si el TPS no está muy fuera de punto. Si estaba a 180 mV y lo dejas a 150 mV, estás empobreciendo toda la curva de revoluciones y sin el software no la puedes enriquecer.
Ajustar las revoluciones a 1100 rpm con los topes de las mariposas o el tope de la polea en su defecto. Comprobar de nuevo el CO.
Tal vez sea necesario volver a ajustar los tornillos de baja y los topes de las mariposas, hasta que las mediciones de CO y del vacuómetro sean las mismas a ralentí. Es preferible tener la misma medición de CO aunque se permite una variación de 0.5 % entre ambos cilindros.
Por último, dejar el cable del acelerador con la holgura necesaria, unos 2 mm medidos en el mando del acelerador.
Este vacuómetro me lo he construido con un medidor de presión/depresión, una llave de paso y unas tuberias. Todo conectado con racores apropiados. Siendo necesarios unos tornillos allen agujereados para unirse (atornillados) con las pipas de admisión.
Como las pulsaciones de los cilindros originan una variaciones grandes en las lecturas del vacuómetro, es necesario restringir el paso del aire al medidor. En este caso sirve un sargento que aprieta el conducto. Al arrancar el motor, la aguja dará tumbos de un lado a otro de la escala. Hay que apretar progresivamente con el sargento hasta que las variaciones sean mínimas. Cuidado de no aplastar completamente el tubo, que bloqueará la medición. Esto se puede sustituir por una válvula de aguja, e ir cerrándola progresivamente.
Tambien puedes comprar uno como este: Vacuómetro
