La Monster 620 se puede quedar un poco corta de potencia. Una manera de aumentar su potencia es subirle la cilindrada. Compra los cilindros de una 750 (del 2002) o unos de 800 (de 2003 en adelante) y pones dentro unos pistones Ferracci de 11:1 de relación de compresión. Todos son pistones de 88 mm de diámetro. Los cilindros usados son más baratos que mecanizar y aplicarles de nuevo una capa de Nikasil a los originales de la 620 (de 80 mm de diámetro). En el caso de que quieras aprovechar tus cilindros, solo hay que mecanizar estos, las culatas se quedan intactas.
Lo bueno de comprar unos cilindros, es que puedes volver hacia atrás la modificación. Unos cilindros usados en buen estado, los puedes encontrar en eBay por 200/300 dólares. Los pistones de alta compresión están sobre los 350 dólares. Puedes aprovechar la ocasión de un mantenimiento y cambiar las correas y poner juntas nuevas (las de la base y las tóricas) si los cilindros usados vienen sin ellas. De todas formas el resultado final te dará más compresión que el kit de Ducati Performance por menos dinero.
La relación de compresión original en la 620 es de 10.5:1. Ferracci también vende unos pistones de alta compresión para la 620 que sustituyen a los originales pero obtienes 11:1, lo cual no es mucho incremento. Y ya que tienes que desmontar el motor, la mejor opción prestaciones/precio es la del aumento de cilindrada. Vas a usar los pistones de alta compresión de la 750, de 11:1 (es lo que venía en la caja), que en el motor de la 620 te dará 12:1 por tener las culatas una cámara de combustión más pequeña. Con unos 2 puntos de aumento de la relación de compresión, puedes esperar un 10% de incremento de potencia (unos 6 CV), aunque la ganancia es sobre todo en medios.
No hay problemas en usar los cilindros de la 800 ya que no son más altos al basarse en un motor de 750. Para conseguir la 800 han mantenido el diámetro y han dado más carrera de cigüeñal a la 750. La carrera de la 620 es de 61.5 mm como la de la 750 (y menor que la 800, que es de 66 mm) y los 3 cilindros son de la misma altura (y las bielas de la misma longitud). Lo único que ocurre es que los pistones de la 800 son de menor altura para adecuarse al aumento de carrera.
Ya que tienes las culatas desmontadas, aprovecha para quitarles la carbonilla y si te atreves, quitarle los saltos de la fundición con una dremel, aunque esto último no es obligatorio. Lo que si es obligatorio es ajustar el squish para disminuir el riesgo de autodetonación (y mejorar la mezcla).
Y como la 620 tiene unos árboles de levas más cabreados que la 750, de más alzada y duración, el resultado final es un motor más potente que un 750 de serie con pistones de alta compresión.
Hay que desmontar las siguientes piezas: Escapes, caja de filtro, soporte de la batería, tapas de las correas, las correas, los cuerpos de admisión, las pipas de admisión y las culatas. Vamos, que lleva su tiempo.
Estos son los pistones originales antes de desmontarlos. El vertical:
Y el horizontal con un mejor ajuste del squish ya que tiene el borde del pistón sin residuos:
Los pistones también se refrigeran con unos chorros de aceite que salen del carter.
Igual para el horizontal. Al fondo están los engranajes de la caja de cambios.
Esto es lo que sobra aunque vamos a aprovechar los rodillos guías y tensores.
Una comparativa de las paredes de los cilindros. A la derecha está el de 88 mm y como puedes ver todavía tiene espesor de sobra para mandrinarlo a 90/91 mm de diámetro (hay que aplicarles de nuevo una capa de Nikasil) y poder instalar otros pistones para pasar a 782/799 cc.
A la hora de colocar los cilindros solo hubo que rasgar un pequeño agujero en el cilindro para que entrase un tetón guía del cárter. En este caso, después de medir, quite las juntas de la base del cilindro para conseguir 1 mm de squish.
Una comparativa de los pistones. A la derecha está el de 88 mm con una flecha estampada indicando el escape.
Una vista lateral. El de 88 tiene una falda más larga (mejor guiado) pero no tiene la superficie de apoyo grafitada (que ha empezado a perderla el original). También es ligeramente más corto (0.3 mm) y por eso hubo que quitar la junta de la base. Al ser forjado pesa un poco más aunque solo 25 gramos de más.
Han disminuido el peso final haciendo más finas las paredes de los extremos de los bulones.
Presenta los segmentos en los cilindros que vayas a colocar el pistón para ajustar la separación de las puntas. Sigue las instrucciones que vienen con los pistones y deja 0.004 mm de separación por cada mm de diámetro que tenga el pistón. En este caso 0.004×88 = 0.35 mm. La medición la debes hacer con unas galgas de espesores y el segmento debe de estar perpendicular al cilindro (condiciones de trabajo) antes de medir. Para ello empújalo ligeramente con la cabeza del pistón.
Una ayuda al engrase es quitar el borde afilado que tiene el pistón a lo largo de su contorno inferior, usando una pequeña lima.
Si el proceso te va a llevar varios días, tapa los agujeros del carter para que no entre suciedad.
Es más sencillo colocar los pistones en los cilindros cuando los pistones no están unidos a las bielas.
Los pistones tienen una posición que debes respetar. Después de poner el pistón en el cilindro, aplica un poco de pasta de juntas en la base del cilindro para evitar problemas de estanqueidad.
Haz que asome el pistón un poco por la parte inferior hasta que se vea el agujero por donde hay que pasar el bulón. Lo acercas a la biela, pones el bulón y lo aseguras con el circlip o anillo de sujeción (introdúcelo parcialmente por el agujero y luego lo giras 90º sobre su diámetro).
Instala finalmente los cilindros.
Coloca las culatas finalmente y apriétalas al par recomendado (en fases de 15 / 30 / 38 Nm) y después de instalar todo lo que has desmontado, arráncala ajusta el CO y a disfrutar. Aunque es recomendable hacer un rodaje de 1000 Km antes de exigir toda la potencia al motor.
Al instalar unos pistones de alta compresión, si no vas a comprobar la distribución, es recomendable comprobar que las válvulas no quedan demasiado cerca de la cabeza del pistón. Puede ocurrir si el pistón tiene una cúpula muy pronunciada. Puedes poner un poco de plastilina en las zonas de riesgo (las hendiduras para las válvulas) y hacer girar el motor con las culatas colocadas. La distancia de seguridad son 1.5 mm y se puede ver que las válvulas quedan más lejos ya que no han deformado los 2 mm de plastilina.
Además de comprar a Ferracci los pistones, le compramos una Power Commander que incluía el mapa adecuado desarrollado por ellos para esta transformación. Me costó un poco al principio ajustar el CO y pensé que la solución estaría en empobrecer el mapa del cilindro vertical, para que disminuya su porcentaje de CO (daba un poco alto) y tenga el mismo que el horizontal. Modificar los mapas es sencillo con el software de PowerCommander, pero solo conseguimos aumentar la temperatura de funcionamiento así que volvimos al punto de partida que era el bueno.
La temperatura de funcionamiento parece que no ha subido mucho aunque está previsto añadir un radiador de aceitepara que el verano sea más llevadero para el motor. Y como viene de serie en las 750 modernas, será el siguiente punto a mejorar. En principio no va a ser un problema, ya que en una prueba había un termómetro digital en el centro de un pueblo y marcaba los 30ºC y la moto a lo más que llego fue a 107ºC y solo durante un rato. Durante la mayoría del trayecto estuvo entre 95ºC o 101ºC que está bien para ser un día de calor y una ruta típica.
Supongo que el aceite (Repsol 10w50) también tendrá algo que ver. Junto con la eficiencia de la cámara de combustión (alta compresión, squish y bujías) hace falta menos gasolina para hacer funcionar el motor en las mismas condiciones que antes.
Tampoco ha subido el consumo de gasolina. La moto sigue gastando lo mismo que antes, vamos que no nos hemos ido a consumos estratosféricos.
La moto vibra algo más. Se notan esos 25 gramos de más que pesan los pistones respecto a los originales, pero es normal para un motor de 750. Cuando era 620 la moto vibraba pero era más cerca de los 8.000 pero ahora es a menos revoluciones. Para una ruta matutina o vespertina de 250 o 300 kilómetros es más que perfectamente asumible.
Claramente hay que alargar el desarrollo. Al aumentar la potencia, puede mover un desarrollo más largo. Ahora tiene un 15/46 pero se puede probar con un 15/42 (parecido al desarrollo de la 750) con buenos resultados. Más barato es un piñón de 16 (16/46), pero no sé si entra. Después de conocer la potencia, se puede ajustar mejor el desarrollo.
El aumento de cilindrada, en lo que más influye son los medios, y es lo que mas usas en conducción normal. Al extraer más potencia del motor que antes, puede mover con soltura todas las marchas además de hacer desaparecer el bache que impedía mover la sexta.
Después de pasar por el bancohemos obtenido la misma que la declarada en la web de Ferracci (al igual que la curva de par). Solo falta comprobar si el mapa suministrado se puede mejorar, pero para esto hay que soldar una toma de sonda lambda al colector de escape y llevar la moto a un banco de potencia con analizador de gases de escape para ver que quema bien en toda la gama de revoluciones.
Es recomendable hacer una medición de la potencia antes de estas modificaciones tan grandes para tener un punto de referencia. Y de esta forma ver los avances.
